Χάρης Μαμουλάκης: Πόσο κοστίζει τελικά το Flyover της Θεσσαλονίκης;

Ερώτηση και αίτηση κατάθεσης εγγράφων προς τους Υπουργούς Υποδομών & Μεταφορών και Εθνικής Οικονομίας & Οικονομικών

Το τελικό, πραγματικό κόστος του έργου κατασκευής του Flyover της Θεσσαλονίκης ζητάει να γίνει γνωστό ο Τομεάρχης Υποδομών & Μεταφορών Κ.Ο. ΣΥΡΙΖΑ Προοδευτική Συμμαχία, Βουλευτής Ηρακλείου, Χάρης Μαμουλάκης, με την κατάθεση σχετικής Ερώτησης προς τους Υπουργούς Υποδομών & Μεταφορών και Εθνικής Οικονομίας & Οικονομικών, με την συνυπογραφή 13 ακόμη Βουλευτών, επισημαίνοντας ότι: «Μέχρι σήμερα, η Κυβέρνηση της ΝΔ δεν έχει δώσει καθόλου πειστικές απαντήσεις και γύρω από το πραγματικό κόστος του συγκεκριμένου έργου. Το σύνολο των πληρωμών διαθεσιμότητας που εκκινούν το έτος 2026 μέχρι και το έτος 2052, ανέρχεται σε 1.552,10 εκατ. ευρώ δηλαδή 1,55 δις. ευρώ. Η συνολική επιβάρυνση λοιπόν του δημοσίου είναι τέσσερεις φορές μεγαλύτερη από τον προϋπολογισμό του έργου και τρείς φορές μεγαλύτερη από το κόστος της επένδυσης. Οι αρμόδιοι Υπουργοί οφείλουν απαντήσεις».

Με την Ερώτηση γίνεται επίσης αναφορά στον έντονο προβληματισμό που έχει δημιουργήσει η κατασκευή του έργου στους κατοίκους των παρακείμενων περιοχών για συγκοινωνιακό «βραχυκύκλωμα» σε ολόκληρη την συμπρωτεύουσα. Ένας προβληματισμός που ενισχύεται από το γεγονός ότι η Κυβέρνηση προχωράει στην κατασκευή του έργου της Αναβάθμισης της Ανατολικής Εσωτερικής Περιφερειακής Θεσσαλονίκης (Flyover) χωρίς να έχει τεθεί σε λειτουργία το μετρό της Θεσσαλονίκης, χωρίς να έχει αναβαθμιστεί η λειτουργία του ΟΑΣΘ, χωρίς να έχει εκκινήσει η κατασκευή του περιφερειακού της πόλης και χωρίς να έχει επιλύσει όλα τα εκκρεμή ζητήματά αναφορικά με το περιβάλλον και τις απαραίτητες απαλλοτριώσεις.

Ο Χάρης Μαμουλάκης ζητάει απαντήσεις σχετικά με:

1. (α) Πως τεκμηριώνεται ότι για το έργο της Αναβάθμισης της Ανατολικής Εσωτερικής Περιφερειακής Θεσσαλονίκης (Flyover) η επιλογή σύμβασης ΣΔΙΤ είναι η κατάλληλη από άποψη κόστους και ελαχιστοποίησης της οικονομικής επιβάρυνσης ή συμβολής του ελληνικού δημοσίου;

(β) Ποια εναλλακτικά σενάρια εξετάστηκαν προκειμένου για την κατασκευή και χρηματοδότηση του έργου και για ποιον λόγο απορρίφθηκαν;

(γ) Για ποιον λόγο δεν χρηματοδοτήθηκε το έργο της Αναβάθμισης της Ανατολικής Εσωτερικής Περιφερειακής Θεσσαλονίκης (Flyover) ως αμιγώς δημόσιο έργο;

2. (α) Ποιος συντελεστής προεξόφλησης χρησιμοποιήθηκε για τον υπολογισμό της αξίας του έργου της Αναβάθμισης της Ανατολικής Εσωτερικής Περιφερειακής Θεσσαλονίκης (Flyover);

(β) Ποια είναι η διαφορά του από τις συμβάσεις ΣΔΙΤ που υπογράφηκαν κατά την περίοδο των μνημονίων, με τις μεγάλες χρηματοδοτικές δυσχέρειες, στην Ελλάδα;

(γ) Ποιος είναι ο συνήθης συντελεστής προεξόφλησης που χρησιμοποιείται για οδικά έργα σε χώρες της Ε.Ε. και το Ηνωμένο Βασίλειο όπου εφαρμόζονται εδώ και δεκαετίες ΣΔΙΤ;

3. (α) Πώς αναλύεται στις επιμέρους βασικές κατηγορίες το ποσό των 382 εκατ. ευρώ (χωρίς Φ.Π.Α.) ως κατασκευαστικό κόστος, δηλαδή πόσο είναι το κόστος κατασκευής και πόσο είναι το κόστος συντήρησης;

(β) Ποια πρόσθετα στοιχεία ενσωματώνονται στο ποσό των 483,50 εκατ. ευρώ ως κόστος επένδυσης;

4. (α) Πόσες ήταν οι συμμετοχές στην τελική φάση του διαγωνισμού για το έργο;

(β) Ποιες ήταν οι εκπτώσεις που προσφέρθηκαν σε καθεμία από αυτές;

5. (α) Ποια κριτήρια ή/και χαρακτηριστικά του έργου της Αναβάθμισης της Ανατολικής Εσωτερικής Περιφερειακής Θεσσαλονίκης (Flyover) εξετάστηκαν προκειμένου για την ένταξή του στο ΠΔΕ;

(β) Επιβαρύνεται το δημόσιο χρέος από τον συγκεκριμένο τρόπο χρηματοδότησης του έργου της Αναβάθμισης της Ανατολικής Εσωτερικής Περιφερειακής Θεσσαλονίκης (Flyover); Ποιοι λόγοι θα έπρεπε να συντρέχουν προκειμένου να επιβαρυνθεί το δημόσιο χρέος; Πόση θα είναι η επιβάρυνση του δημόσιου χρέους σε αυτή την περίπτωση;

Ζητάει επίσης να κατατεθεί στην Εθνική Αντιπροσωπεία αντίγραφο της συναφθείσας σύμβασης ΣΔΙΤ για το έργο της Αναβάθμισης της Ανατολικής Εσωτερικής Περιφερειακής Θεσσαλονίκης (Flyover).