Μεγάλη έρευνα: Τι παθαίνουν τα ηλεκτρικά μετά τα 150.000 χλμ.;

Μία από τις μεγαλύτερες αναλύσεις πραγματικών τεχνικών ελέγχων που έχουν γίνει για ηλεκτρικά αυτοκίνητα αλλάζει την εικόνα γύρω από τα πολλά χιλιόμετρα

Για δεκαετίες, τα πολλά χιλιόμετρα στο οδόμετρο αποτελούσαν έναν από τους βασικότερους λόγους για να απορρίψει κάποιος ένα μεταχειρισμένο αυτοκίνητο. Στα ηλεκτρικά, όμως, τα δεδομένα δείχνουν ότι ο συγκεκριμένος «κανόνας» μπορεί να χρειάζεται επανεξέταση

Νέα μελέτη που δημοσιεύθηκε στις 22 Σεπτεμβρίου 2026 από τη British Vehicle Rental and Leasing Association (BVRLA), με ανάλυση από τη New AutoMotive, εξέτασε 47,4 εκατομμύρια πραγματικούς τεχνικούς ελέγχους MOT στη Μεγάλη Βρετανία. Το δείγμα αφορά ελέγχους που πραγματοποιήθηκαν από τον Ιούλιο του 2024 έως τον Ιούλιο του 2026 και προέρχεται από την επίσημη βάση δεδομένων της βρετανικής DVSA.

Το ενδιαφέρον εύρημα δεν βρίσκεται στα καινούργια αυτοκίνητα αλλά σε εκείνα που έχουν γράψει πολλά χιλιόμετρα.

Στα αυτοκίνητα ηλικίας τριών έως οκτώ ετών με 90.000-120.000 μίλια, δηλαδή περίπου 145.000-193.000 χλμ., απέτυχε στον MOT το 16,5% των αμιγώς ηλεκτρικών, έναντι 22,1% των βενζινοκίνητων και 21,2% των diesel.

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΑΚΟΜΗ

Επίδομα 400 ευρώ: Η ημερομηνία πληρωμής και οι συνταξιούχοι που θα το λάβουν

Με απλά λόγια, όταν ηλικία και χιλιόμετρα συγκρίνονται επί ίσοις όροις, τα ηλεκτρικά αυτής της κατηγορίας εμφάνισαν περίπου 25% χαμηλότερη σχετική πιθανότητα αποτυχίας από τα αντίστοιχα βενζινοκίνητα.

Και όσο ανεβαίνει το οδόμετρο, η διαφορά μεγαλώνει.

Πάνω από τα 120.000 μίλια – περίπου 193.000 χλμ. – το ποσοστό αποτυχίας των EV ήταν 16,0%, όταν στα βενζινοκίνητα έφθανε στο 23,5% και στα diesel στο 22,8%.

Η μεγάλη αλλαγή εμφανίζεται μετά τα 100.000 χλμ.
Το ιδιαίτερα ενδιαφέρον στοιχείο της μελέτης είναι ότι η διαφορά δεν είναι τόσο εμφανής όταν τα αυτοκίνητα έχουν λίγα χιλιόμετρα. Μέχρι τα 20.000 μίλια, τα ηλεκτρικά είχαν ποσοστό αποτυχίας 8,7%, έναντι 8,0% των βενζινοκίνητων. Στα 20.000-40.000 μίλια οι αντίστοιχες τιμές ήταν 12,0% και 11,7%.

Από τα περίπου 60.000 μίλια, δηλαδή σχεδόν 97.000 χλμ., και πάνω, όμως, η εικόνα αρχίζει να αλλάζει.

Στα 40.000-60.000 μίλια τα EV περνούν ήδη μπροστά με 14,1% αποτυχίες έναντι 15,5% των βενζινοκίνητων. Στα 60.000-90.000 μίλια η διαφορά γίνεται 16,1% έναντι 19,1%.

Σύμφωνα με τους ερευνητές, το ποσοστό αποτυχίας των ηλεκτρικών ουσιαστικά σταθεροποιείται κοντά στο 16%, ενώ στα βενζινοκίνητα και diesel συνεχίζει να αυξάνεται καθώς συσσωρεύονται ηλικία και χιλιόμετρα.

Η πιθανότερη εξήγηση βρίσκεται στην πολύ απλούστερη μηχανική διάταξη ενός ηλεκτρικού συστήματος κίνησης. Δεν υπάρχουν κινητήρας εσωτερικής καύσης, σύστημα εξαγωγής καυσαερίων, καταλύτης, φίλτρο σωματιδίων, σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου ή σειρά άλλων εξαρτημάτων που μπορούν να δημιουργήσουν προβλήματα με το πέρασμα των χρόνων.

Αυτό αποτυπώνεται και στα επιμέρους ευρήματα. Στα αυτοκίνητα με περισσότερα από 90.000 μίλια, οι ερευνητές εντόπισαν 2,2 προβλήματα πέδησης ανά 100 ελέγχους στα EV, έναντι 6,5 στα βενζινοκίνητα. Στην ανάρτηση, τα EV είχαν 6,2 προβλήματα ανά 100 ελέγχους, έναντι 7,9 για τα βενζινοκίνητα.

Άρα, τουλάχιστον σύμφωνα με αυτό το τεράστιο βρετανικό δείγμα, δεν επιβεβαιώνεται η θεωρία ότι το μεγαλύτερο βάρος της μπαταρίας οδηγεί αναγκαστικά σε περισσότερες βλάβες της ανάρτησης.

Υπάρχει, όμως, το ακριβώς αντίθετο αποτέλεσμα στα ελαστικά. Η μελέτη υπολόγισε ότι τα EV παρουσίαζαν συνολικά περίπου 1,8 φορές περισσότερα προβλήματα ελαστικών από τα βενζινοκίνητα. Στα πάνω από 90.000 μίλια καταγράφηκαν 9,4 προβλήματα ελαστικών ανά 100 ελέγχους στα ηλεκτρικά, έναντι 5,4 στα βενζινοκίνητα.

Η αυξημένη μάζα και κυρίως η άμεση παροχή ροπής μπορούν να επιταχύνουν τη φθορά, όμως η ίδια έρευνα έδειξε ότι έχει τεράστια σημασία και η σχεδίαση του αυτοκινήτου.

Παλαιότερα EV που βασίζονταν σε πλατφόρμες αρχικά σχεδιασμένες για κινητήρες εσωτερικής καύσης εμφάνισαν μεγαλύτερη επιβάρυνση των ελαστικών. Στα νεότερα αυτοκίνητα που έχουν εξελιχθεί εξαρχής ως ηλεκτρικά, το φαινόμενο ήταν αισθητά περιορισμένο.

Ενδιαφέρον παρουσιάζουν και τα φρένα. Η ανάκτηση ενέργειας σημαίνει ότι σε ένα EV τα συμβατικά φρένα χρησιμοποιούνται λιγότερο, κάτι που στα αυτοκίνητα με πολλά χιλιόμετρα συνδέεται με μικρότερη φθορά. Αντίθετα, σε παλαιότερα ηλεκτρικά που κάνουν ελάχιστα χιλιόμετρα μπορεί να εμφανιστεί διάβρωση σε δίσκους και δαγκάνες ακριβώς επειδή χρησιμοποιούνται σπανιότερα.

Το στοιχείο που δεν πρέπει να παρερμηνευθεί
Υπάρχει, ωστόσο, μία σημαντική λεπτομέρεια που αλλάζει τον τρόπο με τον οποίο πρέπει να διαβαστεί η συγκεκριμένη έρευνα.

Το MOT είναι έλεγχος οδικής καταλληλότητας και όχι συνολική μέτρηση αξιοπιστίας ενός αυτοκινήτου.

Εξετάζει μεταξύ άλλων φρένα, διεύθυνση, ανάρτηση, ελαστικά, φωτισμό και δομικά στοιχεία. Στα ηλεκτρικά γίνεται έλεγχος και σε προσβάσιμα στοιχεία της μπαταρίας και του συστήματος υψηλής τάσης από πλευράς ασφάλειας, όμως η βρετανική διαδικασία δεν προσδιορίζει την πραγματική ενεργειακή χωρητικότητα της μπαταρίας.

Η μελέτη επομένως δεν μέτρησε State of Health (SoH), απώλεια αυτονομίας, ηλεκτροχημική υποβάθμιση της μπαταρίας, ταχύτητα φόρτισης, προβλήματα λογισμικού ή έκτακτες επισκευές που έγιναν εντός ή εκτός εγγύησης.

Αυτό σημαίνει ότι δεν μπορεί να εξαχθεί το συμπέρασμα πως ένα ηλεκτρικό με 200.000 χλμ. έχει κατ’ ανάγκη και μπαταρία σε άριστη κατάσταση.

Μπορεί όμως να εξαχθεί ένα διαφορετικό και πολύ σημαντικό συμπέρασμα: τα πολλά χιλιόμετρα από μόνα τους δεν φαίνεται να αποτελούν επαρκή λόγο για να θεωρείται ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο μηχανικά «τελειωμένο».

Μάλιστα, οι ερευνητές εξέτασαν και το εάν τα παλαιότερα EV εξαφανίζονται νωρίτερα από την κυκλοφορία. Στα 15 χρόνια ηλικίας, το 94,6% των ηλεκτρικών που είχαν προηγουμένως ελεγχθεί επέστρεψε για νέο MOT, έναντι 88,1% των βενζινοκίνητων. Η μελέτη διευκρινίζει ότι η απουσία από τη βάση δεν ισοδυναμεί απαραίτητα με απόσυρση, καθώς μπορεί να αφορά εξαγωγή ή δήλωση εκτός κυκλοφορίας.

Τι σημαίνουν όλα αυτά για την Ελλάδα
Το θέμα αποκτά ιδιαίτερο ενδιαφέρον και για την ελληνική αγορά, καθώς μεγαλώνει σταδιακά ο αριθμός των ηλεκτρικών που περνούν από την πρώτη ιδιοκτησία στη δεύτερη.

Μόνο στο οκτάμηνο Ιανουαρίου-Αυγούστου 2026 ταξινομήθηκαν στην Ελλάδα 6.828 καινούργια αμιγώς ηλεκτρικά επιβατικά, αυξημένα κατά 28,7% σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2025. Το μερίδιό τους στο σύνολο της αγοράς έφθασε στο 6,7%, ενώ ειδικά τον Αύγουστο διαμορφώθηκε στο 10,6%.

Όσο ο στόλος αυτός μεγαλώνει, τόσο περισσότερα EV ηλικίας τεσσάρων, πέντε ή έξι ετών θα φτάνουν στην αγορά μεταχειρισμένων και το πραγματικό ερώτημα για τον Έλληνα αγοραστή δεν θα είναι απλώς «πόσα χιλιόμετρα έχει;».

Για τα επιβατικά ΙΧ στην Ελλάδα ο πρώτος περιοδικός τεχνικός έλεγχος γίνεται μετά τη συμπλήρωση τεσσάρων ετών και στη συνέχεια ανά διετία. Μέσω του MyAuto ο ιδιοκτήτης μπορεί επίσης να βλέπει το αποτέλεσμα του ΚΤΕΟ και την ημερομηνία του επόμενου ελέγχου.

Στην περίπτωση ενός μεταχειρισμένου ηλεκτρικού, όμως, το ΚΤΕΟ και ο έλεγχος της μπαταρίας πρέπει να αντιμετωπίζονται ως δύο διαφορετικά πράγματα. Στην ελληνική αγορά προσφέρονται ήδη ξεχωριστές διαγνωστικές υπηρεσίες που υπολογίζουν το State of Health της μπαταρίας επιπλέον του προβλεπόμενου τεχνικού ελέγχου.

Για έναν υποψήφιο αγοραστή, επομένως, μεγαλύτερη αξία έχει ο συνδυασμός πραγματικού ιστορικού συντήρησης, κατάστασης ελαστικών και φρένων, ελέγχου ατυχημάτων, ιστορικού χιλιομέτρων και –κυρίως– ενός αξιόπιστου πιστοποιητικού για την πραγματική υγεία της μπαταρίας.

Η νέα έρευνα δεν αποδεικνύει ότι «τα ηλεκτρικά δεν χαλάνε». Αποδεικνύει όμως κάτι αρκετά σημαντικότερο: όταν συγκρίνουμε αυτοκίνητα ίδιας ηλικίας και με τα ίδια χιλιόμετρα, τα EV με υψηλό οδόμετρο μπορούν να παραμένουν εξαιρετικά ανταγωνιστικά σε επίπεδο οδικής καταλληλότητας και, μετά περίπου τα 100.000 χλμ., εμφανίζουν χαμηλότερα ποσοστά αποτυχίας από αντίστοιχα βενζινοκίνητα.

Και αυτό μπορεί να αλλάξει σημαντικά τον τρόπο με τον οποίο θα αποτιμούμε τα μεταχειρισμένα ηλεκτρικά τα επόμενα χρόνια.

newsauto.gr