«Σύνδρομο του Κηφισού» από την Κρήτη μέχρι τα Ιωάννινα

Οποιος προσπαθήσει να οδηγήσει στις πόλεις της Κρήτης, κυρίως κατά τη διάρκεια της ώρας αιχμής σε τουριστική περίοδο, θα διαπιστώσει ότι έστω και για λίγο αντιμετωπίζει το μποτιλιάρισμα της Αθήνας

Από τη Θεσσαλονίκη μέχρι την Κρήτη και από την Πάτρα έως τα Ιωάννινα, οι οδηγοί βλέπουν τους χρόνους μετακίνησης να αυξάνονται και την καθημερινότητα να δυσκολεύει

Μέχρι πριν από λίγα χρόνια το μποτιλιάρισμα ήταν ένα αποκλειστικό προνόμιο και ένας από τους μεγαλύτερους πονοκεφάλους για τους κατοίκους της Αθήνας. Πλέον, η ακινησία στο αυτοκίνητο και το ψυχοφθόρο «πρώτη–δευτέρα» έχει μπει στην καθημερινότητα των κατοίκων και άλλων πόλεων της χώρας.

Οι οδηγοί στις υπόλοιπες μεγάλες πόλεις της Ελλάδας δεν πρόκειται να βιώσουν τις τραυματικές εμπειρίες των Αθηναίων που επιχειρούν να διασχίσουν τη Λεωφόρο Κηφισού στις 8 το πρωί. Δεν υπάρχουν ούτε οι μεγάλοι δρόμοι, ούτε οι αποστάσεις, ούτε κάποια άλλη συνθήκη που θα τους υποχρεώσει να μείνουν δύο ώρες στο τιμόνι και να κινούνται με πρώτη ταχύτητα. Oμως, αυτό που γνώριζαν μέχρι πριν από λίγα χρόνια, ότι θα κινηθούν άνετα στην πόλη τους και θα φτάσουν στον προορισμό τους σε χρόνο μηδέν, έχει αρχίσει να εκλείπει. Πλέον, στις ώρες αιχμής μπορεί να χρειαστούν και 20 λεπτά για να οδηγήσουν από τη μία άκρη ενός κεντρικού δρόμου στην άλλη.

Οι αιτίες, όπως καταγράφονται από τους ειδικούς με τους οποίους μίλησε η «Καθημερινή», είναι περίπου οι ίδιες: τα ανεπαρκή μέσα μαζικής μεταφοράς που προκαλούν εξάρτηση από το αυτοκίνητο, το ανεξέλεγκτο παρκάρισμα που στερεί λωρίδες από την κυκλοφορία, η αύξηση του πληθυσμού για πολλούς μήνες σε περιοχές με έντονη τουριστική κίνηση, τα ακατάλληλα γεωμετρικά χαρακτηριστικά και η ρυμοτομία των ελληνικών πόλεων, αλλά και οι σπασμωδικές κινήσεις που συχνά γίνονται για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού. Με μικρές ή μεγάλες διαφορές αυτά συμβαίνουν στη Θεσσαλονίκη, στην Πάτρα, στο Ηράκλειο, στα Ιωάννινα και στη Ζάκυνθο.

Η Θεσσαλονίκη στους ρυθμούς του flyover

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΑΚΟΜΗ

Δραματικές εξελίξεις με την εξαφάνιση του Μπεν: Άνδρας λέει πως είναι το χαμένο παιδί από την Κω

Η πηγή των κυκλοφοριακών προβλημάτων στη Θεσσαλονίκη είναι η κατασκευή του flyover. «Το κυκλοφοριακό πρόβλημα διογκώθηκε πριν από δυόμισι χρόνια όταν ξεκίνησαν οι εργασίες» λέει στην «Κ» ο πολιτικός μηχανικός-συγκοινωνιολόγος και διευθυντής ερευνών του Ινστιτούτου Μεταφορών στο Εθνικό Κέντρο Ερευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης στη Θεσσαλονίκη, Βαγγέλης Μητσάκης. Παρά το γεγονός ότι η κατασκευή του flyover διοχέτευσε μεγάλο μέρος της κυκλοφορίας στην πόλη, η κατάσταση δεν ξέφυγε από τον έλεγχο. «Ο φόρτος αυξήθηκε στο κέντρο της πόλης, αλλά ευτυχώς ξεκίνησε η λειτουργία του μετρό. Επιπλέον, η Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας έχει καλό σύστημα διαχείρισης της κυκλοφορίας, ενώ και η αστυνόμευση από την τροχαία είναι αποτελεσματικότερη. Ολα αυτά σήκωσαν το βάρος που ακόμα υπάρχει».

Η έναρξη των εργασιών για το flyover είχε επιπτώσεις στον χρόνο οδήγησης κατά τις ώρες της πρωινής αιχμής.

Σύμφωνα με τα στοιχεία του Ινστιτούτου, η έναρξη των εργασιών για το flyover είχε τα εξής αποτελέσματα για τον χρόνο οδήγησης στις ώρες της πρωινής αιχμής. Στην περιφερειακή οδό από τον κόμβο Εθνικής Αντιστάσεως έως τον κόμβο του Λαγκαδά με κατεύθυνση προς δυτικά ο χρόνος αυξήθηκε από τα 13 στα 18 λεπτά. Στον ίδιο δρόμο με κατεύθυνση προς ανατολικά ο χρόνος οδήγησης αυξήθηκε από τα 13 στα 19 λεπτά. Στον ευρύτερο άξονα Κωνσταντίνου Καραμανλή – Εγνατίας από τον κόμβο της Εθνικής Οδού Μουδανιών – Θεσσαλονίκης έως τον νέο σιδηροδρομικό σταθμό με κατεύθυνση προς δυτικά ο χρόνος έπεσε από τα 29 στα 28 λεπτά. Στον ίδιο δρόμο με κατεύθυνση προς τα ανατολικά ο χρόνος έμεινε σταθερός στα 24 λεπτά. Στον άξονα Λεωφόρου Γεωργικής Σχολής – Εθνικής Αντιστάσεως – Βασιλίσσης Ολγας – Τσιμισκή – Δυτική Είσοδος ο χρόνος οδήγησης αυξήθηκε από τα 22 στα 23 λεπτά. Στον άξονα Παλαιού Σταθμού – Καρατάσου – Λεωφόρου Μεγάλου Αλεξάνδρου – Γεωργίου Παπανδρέου – Εθνικής Αντιστάσεως – Λεωφόρου Γεωργικής Σχολής ο χρόνος οδήγησης αυξήθηκε από τα 17 στα 18 λεπτά.

Πέρα από την επέκταση του μετρό προς τα ανατολικά και τα δυτικά, η οποία είναι απαραίτητη, θα πρέπει να ενισχυθούν τα δρομολόγια του ΟΑΣΘ ώστε να μειωθεί ο χρόνος της αναμονής στη στάση. Η καθημερινότητα χρειάζεται τη δημόσια συγκοινωνία.

Με την έναρξη της λειτουργίας του μετρό οι χρόνοι βελτιώθηκαν. Σε κάποιες περιπτώσεις έγιναν ταχύτεροι από αυτούς πριν από την έναρξη του flyover και σε κάποιες άλλες όχι. Ετσι, στην περιφερειακή οδό από τον κόμβο Εθνικής Αντιστάσεως έως τον κόμβο του Λαγκαδά με κατεύθυνση προς δυτικά ο χρόνος παρέμεινε στα 18 λεπτά. Στον ίδιο δρόμο με κατεύθυνση προς ανατολικά ο χρόνος οδήγησης παρέμεινε στα 19 λεπτά. Στον ευρύτερο άξονα Κωνσταντίνου Καραμανλή – Εγνατίας από τον κόμβο της Εθνικής Οδού Μουδανιών – Θεσσαλονίκης έως τον νέο σιδηροδρομικό σταθμό με κατεύθυνση προς δυτικά ο χρόνος έπεσε στα 23 λεπτά. Στον ίδιο δρόμο με κατεύθυνση προς τα ανατολικά ο χρόνος έπεσε στα 22 λεπτά. Στον άξονα Λεωφόρου Γεωργικής Σχολής – Εθνικής Αντιστάσεως – Βασιλίσσης Ολγας – Τσιμισκή – Δυτική Είσοδος ο χρόνος οδήγησης έπεσε στα 18 λεπτά. Στον άξονα Παλαιού Σταθμού – Καρατάσου – Λεωφόρου Μεγάλου Αλεξάνδρου – Γεωργίου Παπανδρέου – Εθνικής Αντιστάσεως – Λεωφόρου Γεωργικής Σχολής ο χρόνος οδήγησης έπεσε στα 16 λεπτά.

176.000 παραβάσεις για παρκάρισμα σε πεζοδρόμια και ράμπες

Ο κ. Μητσάκης τονίζει ότι με την ολοκλήρωση της κατασκευής του flyover η κατάσταση στη Θεσσαλονίκη θα βελτιωθεί, αλλά την ίδια στιγμή πρέπει να ληφθεί υπόψη και η αύξηση του δείκτη ιδιοκτησίας οχημάτων που έχει μεγαλώσει τον στόλο των Ι.Χ. «Συνεπώς, πέρα από την επέκταση του μετρό προς τα ανατολικά και τα δυτικά, η οποία είναι απαραίτητη, θα πρέπει να ενισχυθούν τα δρομολόγια του ΟΑΣΘ ώστε να μειωθεί ο χρόνος της αναμονής στη στάση. Η καθημερινότητα χρειάζεται τη δημόσια συγκοινωνία», καταλήγει.

Πάτρα: Ζητούνται λύσεις για τους δρόμους που σηκώνουν το βάρος της κίνησης

Η οδήγηση στην Πάτρα σε ώρα αιχμής είναι χρονοβόρα. Υπολογίζεται ότι σε δρόμους της πόλης που σηκώνουν μεγάλο βάρος της κίνησης, όπως η μικρή περιμετρική, η Αγίου Ανδρέου και η Ηρώων Πολυτεχνείου / Οθωνος – Αμαλίας, ο χρόνος στο τιμόνι αυξάνεται κατά 40% – 50% στις ώρες αιχμής. Η αναπληρώτρια καθηγήτρια στο Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών του Πανεπιστημίου Πατρών και αναπληρώτρια καθηγήτρια του Ecole Nationale des Ponts et Chaussees, Ζωή Χριστοφόρου, λέει στην «Κ» ότι η τρίτη μεγαλύτερη πόλη της Ελλάδας έχει μείνει τόσο πίσω στο ζήτημα της διαχείρισης του κυκλοφοριακού που ακόμα και παρεμβάσεις μικρής κλίμακας θα βελτίωναν σημαντικά τις καθημερινές μετακινήσεις των πολιτών και θα είχαν περιβαλλοντικά οφέλη για την πόλη.

Ολόκληρες περιοχές είναι απροσπέλαστες για πεζούς και μέσα μαζικής μεταφοράς με αποτέλεσμα οι πολίτες να υποχρεώνονται να χρησιμοποιούν το αυτοκίνητό τους.

«Το πρόβλημα εντοπίζεται σε όλα τα επίπεδα: από τον στρατηγικό σχεδιασμό, τον σχεδιασμό της πόλης και την καθημερινή διαχείριση των προβλημάτων. Στο στρατηγικό επίπεδο, λείπει ένας φορέας που να βλέπει το ζήτημα ολιστικά, να σχεδιάζει τι θα συμβεί στην πόλη μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα και να συντονίζει τις ενέργειες σε επιχειρησιακό επίπεδο επικοινωνώντας με όλους τους εμπλεκόμενους φορείς. Αυτό επηρεάζει την καθημερινότητα των κατοίκων. Τα φανάρια της πόλης είναι ανεπαρκή σε αριθμό και δεν είναι σωστά συντονισμένα. Ολόκληρες περιοχές είναι απροσπέλαστες για πεζούς και μέσα μαζικής μεταφοράς με αποτέλεσμα οι πολίτες να υποχρεώνονται να χρησιμοποιούν το αυτοκίνητό τους. Και με δεδομένο ότι δεν υπάρχουν επαρκείς χώροι στάθμευσης παρκάρουν παράνομα σε διάφορα σημεία επιτείνοντας περαιτέρω το πρόβλημα», επισημαίνει η κ. Χριστοφόρου περιγράφοντας την καθημερινή εικόνα στην Πάτρα.

Το Πανεπιστήμιο Πατρών και η γέφυρα Ρίου – Αντιρίου στο βάθος. «Μια καλή λύση θα είναι να συνδεθεί το Πανεπιστήμιο με το κέντρο της πόλης με ποδηλατόδρομο και με μια λεωφορειολωρίδα. Το Πανεπιστήμιο Πατρών είναι ο μεγαλύτερος εργοδότης της Δυτικής Ελλάδας και έλκει μεγάλο αριθμό μετακινήσεων», λέει η κυρία Χριστοφόρου.

Η αναπληρώτρια καθηγήτρια του ΕΜΠ προσθέτει ότι μεγάλος μέρος του δευτερεύοντος δικτύου της πόλης ακόμη δεν έχει μονοδρομηθεί και τονίζει ότι ένας βασικός λόγος για τη διαιώνιση του κυκλοφοριακού χάος που συχνά επικρατεί είναι η εκτέλεση έργων με διαφορετική σειρά από αυτή που έχει προβλεφθεί στις μελέτες. «Για παράδειγμα, κατασκευάζεται ένας πεζόδρομος επειδή μια δεδομένη στιγμή βρίσκεται η χρηματοδότηση, αλλά νωρίτερα δεν έχουν γίνει τα άλλα έργα που θα έπρεπε να έχουν ολοκληρωθεί για να υπάρχουν οφέλη από τη λειτουργία αυτού του πεζόδρομου».

Η κ. Χριστοφόρου εκτιμά ότι μια εξαιρετική κίνηση για τη μείωση του κυκλοφοριακού στην Πάτρα είναι η δημιουργία ενός μέσου σταθερής τροχιάς και η υλοποίηση συγκοινωνίας «on demand» για τις περιοχές που βρίσκονται έξω από την πόλη και που σήμερα εξυπηρετούνται με λεωφορεία που εκτελούν αραιά και όχι ιδιαίτερα χρηστικά δρομολόγια. «Μια καλή λύση θα είναι να συνδεθεί το Πανεπιστήμιο με το κέντρο της πόλης με ποδηλατόδρομο και με μια λεωφορειολωρίδα. Το Πανεπιστήμιο Πατρών είναι ο μεγαλύτερος εργοδότης της Δυτικής Ελλάδας και έλκει μεγάλο αριθμό μετακινήσεων», λέει.

Μποτιλιάρισμα Αθήνας στην Κρήτη

Οποιος προσπαθήσει να οδηγήσει στις πόλεις της Κρήτης, κυρίως κατά τη διάρκεια της ώρας αιχμής σε τουριστική περίοδο, θα διαπιστώσει ότι έστω και για λίγο αντιμετωπίζει το μποτιλιάρισμα της Αθήνας. Το κυκλοφοριακό είναι πιο οξύ στο Ηράκλειο, κάτι που δεν προκαλεί εντύπωση αν υπολογίσει κάποιος την εξάρτηση των κατοίκων της πόλης από το αυτοκίνητό τους, λόγω έλλειψης αξιόπιστης δημόσιας συγκοινωνίας.

Η αγρονόμος-τοπογράφος μηχανικός του ΕΜΠ και συγκοινωνιολόγος, Μαρία Σίτη, λέει στην «Κ» ότι το 60% των μετακινήσεων στην πόλη γίνεται με αυτοκίνητο, το 23% – 25% με τα πόδια και το 11% – 14% με μοτοσικλέτα. «Στην πραγματικότητα καταγράφεται απόλυτη απουσία της δημόσιας συγκοινωνίας. Η χρήση της είναι κάτω από το 2% στις καθημερινές μετακινήσεις και αφορά κυρίως φοιτητές, ηλικιωμένους και όσους δεν έχουν αυτοκίνητο. Εχει μπει ένα πρόγραμμα με τρεις διαδρομές μίνι λεωφορείων, αλλά δεν έχουν λύσει το πρόβλημα. Την ίδια στιγμή έχουμε πλήρη απουσία δικτύου ποδηλατοδρόμων. Η χρήση ποδηλάτου είναι μόλις στο 1,5%», τονίζει.

Εκτός από την απουσία αξιόπιστης δημόσιας συγκοινωνίας, το Ηράκλειο υποφέρει και από την παράνομη στάθμευση τόσο στους κεντρικούς δρόμους όσο και στα στενά της πόλης. Πρόκειται, άλλωστε, για μια πόλη που, όπως εξηγεί η κ. Σίτη, αναπτύχθηκε στρεβλά και πάσχει από σοβαρή έλλειψη ιδιωτικών χώρων στάθμευσης, κάτι που υποχρεώνει τους πολίτες να παρκάρουν στον δρόμο και να στερούν μια πολύτιμη λωρίδα κυκλοφορίας από τους οδηγούς, τα μέσα μαζικής μεταφοράς, το ποδήλατο και άλλα. «Η άναρχη στάθμευση στραγγαλίζει την κυκλοφορία όλων των μέσων. Η Λεωφόρος Κνωσού, η 62 Μαρτύρων, η Λεωφόρος Ικάρου είναι βασικές αρτηρίες με δύο λωρίδες ανά κατεύθυνση αλλά η μία είναι κατειλημμένη από παρκαρισμένα αυτοκίνητα. Ενδεικτικά, αν αποδίδαμε και τη δεύτερη λωρίδα θα κερδίζαμε το 15% του χρόνου που κάνουμε σήμερα για να διασχίσουμε αυτούς τους δρόμους».

Η κ. Σίτη συμμετείχε στην ομάδα μελέτης που το 2019 εκπόνησε το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας, το οποίο πήρε ΦΕΚ το 2025 και αποτελεί τον στρατηγικό χάρτη για την επίλυση του κυκλοφοριακού. Οι μελετητές προτείνουν την αναδιατύπωση του μοντέλου μετακίνησης στην πόλη με κεντρικό άξονα την ενίσχυση των μέσων μαζικής μεταφοράς. Αυτή θα επιτευχθεί με τη δημιουργία αστικού μέσου σταθερής τροχιάς και μεικτών λωρίδων, στην οποία θα κινούνται μόνο λεωφορεία, ταξί και ποδήλατα, στους βασικούς οδικούς άξονες της πόλης. «Προτείνουμε επίσης τη δημιουργία δικτύου ποδηλατόδρομων συνολικού μήκους 27 χιλιομέτρων, ένα δίκτυο πεζών μήκους 64 χιλιομέτρων στο οποίο θα επικρατούν ήπιες συνθήκες κυκλοφορίας και τη δημιουργία 36 νέων οργανωμένων χώρων στάθμευσης για να εξαλειφθεί το φαινόμενο του παράνομου, ανεξέλεγκτου πάρκινγκ. Εχουμε προσπαθήσει να σχεδιάσουμε την τοποθέτηση αυτών των χώρων σε σημεία που θα επιτρέπουν τη μετεπιβίβαση σε λεωφορείο ή σε μελλοντικό μέσο σταθερής τροχιάς», σημειώνει. Οι αριθμοί υποστηρίζουν αυτές τις ιδέες, καθώς σύμφωνα με τα στοιχεία που έχουν στη διάθεσή τους οι μελετητές σε μια λωρίδα στη Λεωφόρο Ικάρου ή στη Λεωφόρο Κνωσού μπορούν να μετακινηθούν με το αυτοκίνητο 1.500 άνθρωποι σε μια ώρα. Αντίθετα, μπορούν να μετακινηθούν 5.000 με το λεωφορείο, 12.000 με ποδήλατο και 15.000 πεζοί.

Αυτοκίνητο ακόμα και για μικρές αποστάσεις στα Ιωάννινα

Οι κάτοικοι πολλών επαρχιακών πόλεων της Ελλάδας έχουν τις υπηρεσίες που χρειάζονται συγκεντρωμένες σε μια απόσταση που απαιτεί περπάτημα λίγων λεπτών. Ομως επιλέγουν να χρησιμοποιούν το αυτοκίνητό τους είτε από συνήθεια είτε επειδή δεν υπάρχουν καλές επιλογές δημόσιας συγκοινωνίας. Μια τέτοια πόλη είναι τα Ιωάννινα η οποία σε βασικούς δρόμους της παρουσιάζει συνθήκες Αθήνας, έστω και αν μιλάμε για μικρότερες αποστάσεις και μικρότερους χρόνους. Τα παραδείγματα της Λωφόρου Δωδώνης και της Σπύρου Λάμπρου – Δόμπολη είναι χαρακτηριστικά. Το αστικό κομμάτι και των δύο δρόμων είναι περίπου δύο χιλιόμετρα, αλλά ο φόρτος τους φτάνει τα 600 – 700 οχήματα την ώρα και ο χρόνος που χρειάζονται οι οδηγοί για να τις διασχίσουν σε περιόδους αιχμής είναι 15 – 20 λεπτά. Πρόκειται για τεράστιο χρόνο για το μέγεθος μιας πόλης όπως τα Ιωάννινα.

Μολονότι τα Ιωάννινα είναι μια πόλη οι κάτοικοι της οποίας μπορούν να έχουν πρόσβαση σε όλες τις υπηρεσίες αν περπατήσουν το πολύ 15 λεπτά, παρουσιάζουν σοβαρά προβλήματα με το κυκλοφοριακό για μια σειρά από λόγους.

Ο τοπογράφος–μηχανικός στην τεχνική υπηρεσία του Δήμου Ιωαννιτών, Βαγγέλης Τσουρής, εξηγεί στην «Κ» ότι μολονότι τα Ιωάννινα είναι μια πόλη οι κάτοικοι της οποίας μπορούν ν έχουν πρόσβαση σε όλες τις υπηρεσίες αν περπατήσουν το πολύ 15 λεπτά, παρουσιάζουν σοβαρά προβλήματα με το κυκλοφοριακό για μια σειρά από λόγους. «Τα μέσα μαζικής μεταφοράς είναι υποβαθμισμένα. Εχουν λίγες γραμμές, υψηλό κόστος και δεν εξυπηρετούν όλες τις περιοχές. Επιπλέον, επειδή πρόκειται για παλιά πόλη, τα Ιωάννινα έχουν τα αντίστοιχα ανεπαρκή γεωμετρικά χαρακτηριστικά. Δηλαδή λείπουν οι φαρδιοί δρόμοι, οι χώροι στάθμευσης και τα πεζοδρόμια. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα οι οδηγοί να διπλοπαρκάρουν και να δημιουργούν μεγάλα προβλήματα. Ο περιφερειακός των Ιωαννίνων δεν λειτουργεί ικανοποιητικά, όπως επίσης και οι περιφερειακοί δακτύλιοι που δεν είναι εξ ολοκλήρου έτοιμοι. Αν τα αθροίσουμε αυτά και συνυπολογίσουμε την κατασκευή έργων αερίου και οπτικών ινών αντιλαμβανόμαστε ότι το πρόβλημα γίνεται δύσκολα διαχειρίσιμο», τονίζει.

«Κυρίως πρέπει ο Γιαννιώτης να αλλάξει την κουλτούρα μετακίνησής του και να μη χρησιμοποιεί το αυτοκίνητο για μικρές αποστάσεις», λέει ο κ. Τσουρής.

Ο κ. Τσουρής σημειώνει, πάντως, ότι καταβάλλονται προσπάθειες. Πριν από λίγα χρόνια δημιουργήθηκε δίκτυο πεζοδρόμων στο ιστορικό κέντρο, το οποίο έχει επεκταθεί, δρομολογείται η δημιουργία περισσότερων χώρων στάθμευσης, ενώ ο δήμος συμμετέχει και σε δράσεις μικροκινητικότητας που έχουν στόχο την ευαισθητοποίηση των κατοίκων και την προώθηση μέσων μετακίνησης όπως το ποδήλατο. «Κυρίως όμως πρέπει ο Γιαννιώτης να αλλάξει την κουλτούρα μετακίνησής του και να μη χρησιμοποιεί το αυτοκίνητο για μικρές αποστάσεις».

Σημειωτόν στην παραλιακή της Ζακύνθου

Το κυκλοφοριακό δεν αφορά μόνο τις μεγάλες πόλεις της χώρας αλλά και τους μικρότερου μεγέθους τουριστικούς προορισμούς των νησιών. Η Ζάκυνθος είναι ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα του τι συμβαίνει όταν ένα νησί έχει ήδη πρόβλημα και επιπροσθέτως καλείται να διαχειριστεί για αρκετούς μήνες την κίνηση που προκαλεί η παρουσία εκατοντάδων χιλιάδων επισκεπτών. Ο πολιτικός μηχανικός Πέτρος Καλόφωνος εργάστηκε προ ετών στην εκπόνηση μιας κυκλοφοριακής μελέτης και εξηγεί ότι και στη Ζάκυνθο λείπουν η οργάνωση, η αστυνόμευση και η πολιτική βούληση για την επίλυση αυτών των ζητημάτων. «Η κατάσταση έχει επιδεινωθεί και το πρόβλημα είναι ότι οι κυκλοφοριακές μελέτες εφαρμόζονται αποσπασματικά. Για να αποδώσει μια κυκλοφοριακή μελέτη πρέπει να εφαρμοστεί ολοκληρωτικά. Αν αλλαχτεί η κατεύθυνση μόνο μιας οδού, τότε ανατρέπονται όλα και το πρόβλημα δεν λύνεται», λέει στην «Κ».

Το πρόβλημα οφείλεται στο παρκάρισμα. Πρέπει να γίνει καλύτερη αστυνόμευση και να εφαρμοστεί ωράριο ανεφοδιασμού.

Για να διασχίσει κάποιος σε ώρα αιχμής την παραλιακή πόλη της Ζακύνθου, από τον Αγιο Διονύσιο έως την Πλατεία Σολωμού, μια διαδρομή που με κανονική ροή απαιτεί το πολύ ένα πεντάλεπτο, μπορεί να χρειαστεί 15 – 20 λεπτά. Και όταν φρακάρει η παραλιακή, φρακάρει σχεδόν όλο το οδικό δίκτυο της πόλης. Ο κ. Καλόφωνος υποδεικνύει ως ενόχους την παράνομη στάθμευση και την ανεξέλεγκτη κυκλοφορία μεγάλων τουριστικών λεωφορείων. «Το παράνομο παρκάρισμα και τα διπλοπαρκαρίσματα από Ι.Χ. και οχήματα εφοδιασμού οποιαδήποτε ώρα της ημέρας επιδεινώνουν την κατάσταση. Ιδίως στην παραλιακή, που στην ουσία είναι η μοναδική πλατιά οδός της πόλης, κυκλοφορούν και πολλά τουριστικά λεωφορεία», σημειώνει και προσθέτει ότι οι κάτοικοι της πόλης κάνουν λάθος που διαμαρτύρονται για κάποιες πεζοδρομήσεις όπως αυτή της Αλεξάνδρου Ρώμα. «Το πρόβλημα οφείλεται στο παρκάρισμα. Πρέπει να γίνει καλύτερη αστυνόμευση και να εφαρμοστεί ωράριο ανεφοδιασμού. Είναι καλές οι σκέψεις για άλλες κινήσεις, όπως η δημιουργία δικτύων ενοικιαζόμενων ποδηλάτων, αλλά αυτά αφορούν το πιο μακρινό μέλλον. Υπάρχουν πιο επείγοντα πράγματα που πρέπει να γίνουν».

Η κίνηση είναι αφόρητη και σε άλλα σημεία της Ζακύνθου με μεγάλη τουριστική κίνηση, όπως ο Λαγανάς. Ο κεντρικός δρόμος του οικισμού που οδηγεί στην παραλία, αλλά και αυτός που τον συνδέει με το Καλαμάκι είναι απροσπέλαστοι τους καλοκαιρινούς μήνες. Οι οδηγοί, λέει ο κ. Καλόφωνος, χρειάζονται τουλάχιστον τον τριπλάσιο από τον κανονικό χρόνο για να τους διασχίσουν και η αιτία είναι η ίδια με αυτή της πόλης της Ζακύνθου: η παράνομη στάθμευση. «Ενώ το παρκάρισμα επιτρέπεται εναλλάξ σε μια πλευρά του δρόμου, οι οδηγοί παρκάρουν και στις δύο πλευρές. Αυτό δημιουργεί συνθήκες μποτιλιαρίσματος».

Διαφορετικές πόλεις, κοινά προβλήματα

Οπως προκύπτει από τα παραπάνω, οι ελληνικές πόλεις, παρά τις ιδιαίτερες συνθήκες της καθεμιάς, έχουν κοινά προβλήματα που επιδεινώνουν το κυκλοφοριακό πρόβλημά τους. Ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, Θανάσης Τσιάνος, λέει στην «Κ» ότι στις περισσότερες επαρχιακές πόλεις το πρόβλημα εντοπίζεται κυρίως στον εμπορικό πυρήνα και για περιορισμένο χρονικό διάστημα. Ως εκ τούτου, η πραγματική επιβάρυνση στον συνολικό χρόνο μετακίνησης είναι συνήθως πολύ μικρή.

Οι πολίτες τείνουν να αξιολογούν το κυκολοφοριακό συγκριτικά με το παρελθόν (λιγότερα οχήματα) και τις προσωπικές τους προσδοκίες (να βρω να σταθμεύσω έξω από τον φούρνο ή το σπίτι μου) και όχι με αντικειμενικούς δείκτες λειτουργίας του οδικού δικτύου.

«Σχεδόν σε κάθε γωνιά της ελληνικής περιφέρειας, από τα μεγαλύτερα αστικά κέντρα έως τα πιο απομακρυσμένα νησιά, η αντίληψη των κατοίκων είναι ότι το κυκλοφοριακό πρόβλημα αποτελεί μία από τις σημαντικότερες προκλήσεις της καθημερινότητας», επισημαίνει ο συγκοινωνιολόγος. «Οι πολίτες τείνουν να το αξιολογούν συγκριτικά με το παρελθόν (λιγότερα οχήματα) και τις προσωπικές τους προσδοκίες (να βρω να σταθμεύσω έξω από τον φούρνο ή το σπίτι μου) και όχι με αντικειμενικούς δείκτες λειτουργίας του οδικού δικτύου. Η μέση ταχύτητα κυκλοφορίας σε κεντρικούς δρόμους μικρών επαρχιακών πόλεων είναι συχνά παρόμοια με εκείνη που καταγράφεται σε βασικούς οδικούς άξονες της Αττικής. Η ουσιαστική διαφορά, όμως, βρίσκεται στην έκταση και τη διάρκεια της συμφόρησης: άλλο είναι να διανύεις λίγες εκατοντάδες μέτρα με χαμηλή ταχύτητα και άλλο να παραμένεις εγκλωβισμένος επί χιλιόμετρα σε συνθήκες συνεχούς κυκλοφοριακής συμφόρησης».

Η αντιμετώπιση του προβλήματος, τονίζει ο κύριος Τσιάνος, απαιτεί αυστηρό έλεγχο της παράνομης στάθμευσης, δημιουργία οργανωμένων χώρων στάθμευσης, αναβάθμιση του δημόσιου χώρου με ενίσχυση του περπατήματος και του ποδηλάτου.

Ο ίδιος επισημαίνει ότι ενώ στην Αθήνα το πρόβλημα σχετίζεται κυρίως με την ανεπάρκεια της διαθέσιμης οδικής χωρητικότητας σε σχέση με τη ζήτηση μετακινήσεων, στην επαρχία οι αιτίες είναι διαφορετικές. «Κυρίαρχο ρόλο διαδραματίζουν η συγκέντρωση δραστηριοτήτων στο κέντρο της πόλης (όλοι κατευθύνονται προς το κέντρο της πόλης και μάλιστα την ίδια χρονική στιγμή), η ανεξέλεγκτη παράνομη στάση και στάθμευση που μειώνει δραστικά τη λειτουργική χωρητικότητα των δρόμων, οι λιγοστοί χώροι στάθμευσης εκτός οδού και η υπερβολική εξάρτηση από το Ι.Χ., ακόμη και για πολύ σύντομες διαδρομές».

Πώς η Λάρισα έλυσε το κυκλοφοριακό

Η αντιμετώπιση του προβλήματος, τονίζει ο κύριος Τσιάνος, απαιτεί αυστηρό έλεγχο της παράνομης στάθμευσης, δημιουργία οργανωμένων χώρων στάθμευσης, αναβάθμιση του δημόσιου χώρου με ενίσχυση του περπατήματος και του ποδηλάτου. Υπάρχουν, ωστόσο, και οι πόλεις που κατάφεραν να ελέγξουν το πρόβλημα του κυκλοφοριακού και να κάνουν την καθημερινότητα πολύ πιο ανεκτή για τους κατοίκους τους. Ενα τέτοιο παράδειγμα είναι η πέμπτη μεγαλύτερη πόλη της χώρας, η Λάρισα. Οπως λέει η κ. Χριστοφόρου, η οποία συμμετείχε στη μελέτη Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας «υπήρξε συντονισμός και μέτρα. Αξιοποίησαν τα ΣΒΑΚ. Σήμερα η πόλη έχει το εκτενέστερο δίκτυο πεζόδρομων στην Ελλάδα, με βυθιζόμενες μπάρες και κάμερες αναγνώρισης πινακίδων για να εισέρχονται οι κάτοικοι με τα αυτοκίνητά τους. Επίσης, υπάρχει πλέον σύγχρονο και αποδοτικό ΚΤΕΛ και ποδηλατόδρομοι», λέει.