ΒΟΑΚ: «Ράβε-ξήλωνε» με το τούνελ στο Κακό Όρος που δεν θα έχει στην ουσία κόστος;

Προβληματισμός στους τοπικούς φορείς καθώς το τούνελ δεν αναφέρεται στη σύμβαση του ΒΟΑΚ 

«Ράβε-ξήλωνε» με το τούνελ του ΒΟΑΚ στο Κακό Όρος που θα εξασφαλίσει προδιαγραφές αυτοκινητοδρόμου στο κομμάτι των στροφών και λόγω απόβασης μέσω των αδρανών υλικών δεν θα έχει στην ουσία  κόστος;

Τα…« φίδια» έχουν ζώσει τους τοπικούς φορείς καθώς αν και το Υπουργείο Υποδομών -Μεταφορών είχε αποδεχθεί , πριν από 2,5 χρόνια περίπου, την τεχνική πρόταση για μια σήραγγα στο Κακό Όρος , ώστε  ο νέος ΒΟΑΚ να διατηρήσει τα στοιχεία αυτοκινητοδρόμου και στην περιοχή των στροφών , μυστηριωδώς , το τούνελ είναι εξαφανισμένο από τη σύμβαση παραχώρησης που έχει σταλεί προς κύρωση στη Βουλή!

Βέβαια , θα πει κανείς, δεν είναι το μοναδικό επιμέρους αίτημα-πρόταση των τοπικών φορέων που αγνοείται στο πολυσέλιδο κείμενο της σύμβασης παραχώρησης. Όπως  ανέδειξε μέσα από την τοποθέτηση του  ο πρόεδρος του ΤΕΕ/ΤΑΚ Γιώργος Ταβερναράκης, δεν υπάρχει καμία, σαφής αναφορά ούτε στον κόμβο του σημερινού αεροδρομίου, ούτε στη βελτίωση του κόμβου της Φοινικιάς, ούτε στη σύνδεση του ΒΟΑΚ με τη ΒΙΠΕΗ και πολλά άλλα ακόμα.

Ωστόσο για τη σήραγγα του νέου ΒΟΑΚ στο Κακό Όρος πραγματικά προξενεί τεράστια εντύπωση η εμφατική απουσία οποιασδήποτε αναφοράς, δεδομένου ότι το ίδιο το υπουργείο Υποδομών -Μεταφορών είχε γνωστοποιήσει ότι αποδέχτηκε την τεχνική πρόταση της περιφέρειας. Μάλιστα, με βάση τα όσα είχαν δει τότε το φως της δημοσιότητας, το τούνελ θεωρήθηκε συμφέρον και από οικονομικής πλευράς διότι το κόστος κατασκευής του, δηλαδή τα χρήματα που θα δαπανηθούν για τη σήραγγα θα εξοικονομηθούν από τα αδρανή υλικά που θα προκύψουν από αυτό και θα μπορούν να χρησιμοποιηθούν για το οδόστρωμα του νέου ΒΟΑΚ!

Διόλου τυχαίο  άλλωστε ότι το θέμα το έθεσε εμφατικά ο περιφερειάρχης Κρήτης Σταύρος Αρναουτάκης κατά τη σημερινή τοποθέτηση του στην διαδικασία ακρόασης των φορέων στη Βουλή, στο πλαίσιο της συζήτησης κύρωσης της σύμβασης παραχώρησης του ΒΟΑΚ .

«Στη ΜΠΕ(μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων) του έργου του ΒΟΑΚ ,  έγινε αναπομπή από το περιφερειακό συμβούλιο Κρήτης και τελικά έγινε αποδεκτή από το υπουργείο η πρόταση-αίτημα μας για τούνελ στο Κακό όρος . Παρόλα αυτά μέσα στη σύμβαση παραχώρησης το τούνελ δεν  αναφέρεται πουθενά! Ούτε η  σύνδεση με τη ΒΙΠΕΗ! » υπογράμμισε χαρακτηριστικά ο Σταύρος Αρναουτάκης . Ο ίδιος ζήτησε, απευθυνόμενος στην ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών,  την άμεση ενεργοποίηση του τούνελ στην περιοχή του Κακού Όρους, όπως είχε ομόφωνα προτείνει το Περιφερειακό Συμβούλιο, έργο κρίσιμο για το περιβάλλον και την αποσυμφόρηση της κυκλοφορίας.

Τι έλεγε εγγράφως το Υπουργείο Υποδομών τον Δεκέμβριο του 2002 για το τούνελ στο Κακό Όρος

Μετά την αναπομπή της μελέτης του νέου ΒΟΑΚ από το περιφερειακό συμβούλιο Κρήτης πίσω στο υπουργείο Υποδομών, το Υπουργείο επανεξέτασε ορισμένα ζητήματα. Ανάμεσα σε αυτά ήταν και η πρόταση της περιφέρειας για τη σήραγγα στο Κακό Όρος , την οποία έκανε αποδεκτή.

Μάλιστα σε σχετική τεχνική έκθεση του, τον Δεκέμβριο του 2022 , το Υπουργείο Υποδομών παρέθετε και 4  διαφορετικές λύσεις χωροθέτησης της σήραγγας στο Κακό Όρος!

Το δε αξιοσημείωτο είναι ότι τότε, πριν από δυόμιση χρόνια, το Υπουργείο αναγνώριζε ότι με κατασκευή του τούνελ που θα παρακάμπτει τις στροφές στο Κακό Όρος όχι μόνο είναι επιβεβλημένη, ώστε ο ΒΟΑΚ να διατηρεί προδιαγραφές διεθνούς αυτοκινητοδρόμου με υψηλές ταχύτητες στο συγκεκριμένο σημείο, αλλά δε θα κοστίσει στην πράξη σχεδόν τίποτε!

Γιατί αυτό; Μα απλούστατα γιατί διαπιστώθηκε ότι με  την εκσκαφή και διάνοιξη της σήραγγας, θα προέλθουν εξαιρετικής ποιότητας αδρανή υλικά τα οποία θα μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την κατασκευή του οδοστρώματος του νέου ΒΟΑΚ, και με τον τρόπο αυτό θα γίνει σε πολύ μεγάλο βαθμό απόσβεση της επιπλέον δαπάνης – κάποιων δεκάδων εκατομμυρίων ευρώ σίγουρα – που θα απαιτηθεί για την πρόσθετη αυτή παρέμβαση με το τούνελ στο Κακό Όρος.

Οι τέσσερις εναλλακτικές που είχε εξετάσει το Υπουργείο για το τούνελ στο Κακό Όρος 

«Η υφιστάμενη αλλά και η προτεινόμενη χάραξη με την ΜΠΕ της παράκαμψης Ηρακλείου στην περιοχή του Κακού Όρους (Χ.Θ. 138+500 έως Χ.Θ. 140+500) είναι πολύ υποβαθμισμένη οριζοντιογραφικά με τις αντίστοιχες επικλήσεις, καθώς στην περιοχή αυτή οι ακτίνες οριζοντιογραφίας είναι περί τα 200 μ., με συνέπεια η ταχύτητα κυκλοφορίας να μην μπορεί να υπερβεί με ασφάλεια τα 70-80 χλμ./ώρα. Η συγκεκριμένη χάραξη έχει σοβαρά μειονεκτήματα οδικής ασφάλειας, καθώς δεν ικανοποιούνται οι οριακές τιμές των στοιχείων μελέτης της οδού που αναγράφονται στον πίνακα 6-1 της Τεχνικής Έκθεσης της ΜΠΕ. Το συγκεκριμένο οδικό τμήμα αναβαθμίστηκε με διατομή αυτοκινητόδρομου και παραδόθηκε σε χρήση το 2005, σε εφαρμογή παλαιάς μελέτης που δεν ικανοποιεί πλέον τις οριακές τιμές των ΟΜΟΕ και RAA. Ο κυκλοφοριακός φόρτος (ΕΜΗΚ) του συγκεκριμένου τμήματος τη θερινή περίοδο και για το μεσαίο σενάριο για τα έτη 2025 και 2055 είναι 38.861 και 50.845 αυτοκίνητα/ημέρα, αντίστοιχα, και είναι μακράν ο μεγαλύτερος φόρτος από όλα τα οδικά τμήματα του ΒΟΑΚ. Επίσης το μήκος ευθυγραμμίας (L) πριν τις στροφές του Κακού Όρους είναι περίπου 3.000 μ. > L επιτρεπόμενο, max=2.000 μ., συνεπώς δεν ικανοποιείται και η οριακή τιμή του ελάχιστου επιτρεπόμενου μήκους ευθυγραμμίας. Για τους παραπάνω γεωμετρικούς λόγους η χάραξη στη συγκεκριμένη περιοχή μειονεκτεί από πλευράς οδικής ασφάλειας και παρουσιάζει ατυχήματα, παρά:

α) τις επισημάνσεις του ορίου ταχύτητας 70 χλμ./ώρα,

β) των οριοδεικτών επί των στηθαίων ασφαλείας και

γ) της αντιολισθηρής στρώσης κυκλοφορίας, που έχουν ήδη εφαρμοστεί στο αναφερόμενο οδικό τμήμα», αναφέρεται στην πολυσέλιδη τεχνική έκθεση του υπουργείου Υποδομών σε σχέση με το ζήτημα κατασκευής σήραγγας στο Κακό Όρος και στη συνεχεία παρατίθενται «τέσσερα σενάρια-παραλλαγές που εξετάστηκαν τεχνικά:

• Εναλλακτική Α: Η χάραξη καταλαμβάνει μέρος του Οικοδομικού Συνεταιρισμού (που αναπτύσσεται στην περιοχή της 1ης καμπύλης). Συγκεκριμένα καταλαμβάνει ολόκληρο το ΒΔ οικοδομικό τετράγωνο και μέρος του ΒΑ οικοδομικού τετραγώνου. Μεταξύ 1ης και 2ης καμπύλης κατασκευάζεται “δίδυμη” σήραγγα μήκους 607 μ. Στην περιοχή της 3ης καμπύλης, κατασκευάζεται όρυγμα ύψους 19 μ. στον άξονα (εναλλακτικά κατασκευάζεται cut and cover). Μετά από την 3η καμπύλη, η χάραξη δεν τροποποιείται, παρά το γεγονός ότι οι ακτίνες καμπυλότητας υπολείπονται των απαιτούμενων. Στην περιοχή της 3ης καμπύλης, νότια του αυτοκινητόδρομου, απαιτείται τροποποίηση της υφιστάμενης τοπικής οδού.
• Εναλλακτική Β: Η χάραξη καταλαμβάνει μέρος του Οικοδομικού Συνεταιρισμού (που αναπτύσσεται στην περιοχή της 1ης καμπύλης). Συγκεκριμένα καταλαμβάνει το ήμισυ περίπου του ΒΔ οικοδομικού τετραγώνου. Στο τέλος της 1ης καμπύλης, προς την πλευρά της θάλασσας, προβλέπεται τοίχος αντιστήριξης ύψους περίπου 10 μ., προκειμένου να παραμείνει λειτουργική η παλαιά εθνική οδός. Μεταξύ 1ης και 2ης καμπύλης κατασκευάζεται “δίδυμη” σήραγγα μήκους 586 μ. Στην περιοχή της 3ης καμπύλης, κατασκευάζεται όρυγμα ύψους 19 μ. στον άξονα (εναλλακτικά κατασκευάζεται cut and cover). Μετά από την 3η καμπύλη, η χάραξη δεν τροποποιείται, παρά το γεγονός ότι οι ακτίνες καμπυλότητας υπολείπονται των απαιτούμενων. Στην περιοχή της 3ης καμπύλης, νότια του αυτοκινητόδρομου, απαιτείται τροποποίηση της υφιστάμενης τοπικής οδού.
• Εναλλακτική Γ: Η χάραξη καταλαμβάνει μικρό τμήμα του Οικοδομικού Συνεταιρισμού (που αναπτύσσεται στην περιοχή της 1ης καμπύλης). Συγκεκριμένα καταλαμβάνει μικρό τμήμα του ΒΔ οικοδομικού τετραγώνου. Στο τέλος της 1ης καμπύλης, προς την πλευρά της θάλασσας, προβλέπεται η κατασκευή γέφυρας μήκους περίπου 100 μ. (ενός ανοίγματος), προκειμένου να παραμείνει λειτουργική η παλαιά εθνική οδός. Μεταξύ 1ης και 2ης καμπύλης κατασκευάζεται “δίδυμη” σήραγγα μήκους 579 μ. Στην περιοχή της 3ης καμπύλης, κατασκευάζεται όρυγμα ύψους 20 μ. στον άξονα (εναλλακτικά κατασκευάζεται cut and cover). Μετά από την 3η καμπύλη, η χάραξη δεν τροποποιείται, παρά το γεγονός ότι οι ακτίνες καμπυλότητας υπολείπονται των απαιτούμενων. Στην περιοχή της 3ης καμπύλης, νότια του αυτοκινητόδρομου, απαιτείται τροποποίηση της υφιστάμενης τοπικής οδού.
• Εναλλακτική Δ: Η χάραξη δεν καταλαμβάνει τμήμα του Οικοδομικού Συνεταιρισμού (που αναπτύσσεται στην περιοχή της 1ης καμπύλης). Στο τέλος της 1ης καμπύλης, προς την πλευρά της θάλασσας, προβλέπεται η κατασκευή γέφυρας μήκους περίπου 120 μ., προκειμένου να παραμείνει λειτουργική η παλαιά εθνική οδός. Μεταξύ 1ης και 2ης καμπύλης κατασκευάζεται “δίδυμη” σήραγγα μήκους 565 μ. Στην περιοχή της 3ης καμπύλης, κατασκευάζεται όρυγμα ύψους 19 μ. στον άξονα (εναλλακτικά κατασκευάζεται cut and cover). Μετά από την 3η καμπύλη, η χάραξη δεν τροποποιείται, παρά το γεγονός ότι οι ακτίνες καμπυλότητας υπολείπονται των απαιτούμενων. Στην περιοχή της 3ης καμπύλης, νότια του αυτοκινητόδρομου, απαιτείται τροποποίηση της υφιστάμενης τοπικής οδού».

Η εναλλακτική Β που προκρίθηκε – Ο ασβεστόλιθος από το σπάσιμο των βράχων στο οδόστρωμα του ΒΟΑΚ

Όπως επισημαίνονταν στην τότε τεχνική έκθεση του υπουργείου Υποδομών, «μετά τις προτάσεις του Περιφερειακού Συμβουλίου Κρήτης, προτείνεται τελικά η εφαρμογή της εναλλακτικής λύσης Β. Με εφαρμογή της λύσης αυτής, εκτός από τη βελτίωση των γεωμετρικών χαρακτηριστικών της οδού, επέρχεται μείωση του μήκους της οδού κατά 170 μ. Επίσης, λόγω της εξαιρετικής ποιότητας των υλικών που θα προέλθουν τόσο από τη διάνοιξη της σήραγγας όσο και από το μεγάλο όρυγμα που ακολουθεί (καθαρός ασβεστόλιθος), θα είναι ευχερής η χρησιμοποίησή τους για την κατασκευή του οδοστρώματος του ΒΟΑΚ και, συνεπώς, η επιπλέον δαπάνη για την κατασκευή της σήραγγας θα απορροφηθεί – σε μεγάλο βαθμό – από το μειωμένο κόστος προμήθειας αδρανών για την κατασκευή του οδοστρώματος».