ΒΟΑΚ: Στο τραπέζι η επέκταση της παραχώρησης – Το νέο μοντέλο που εξετάζεται για τον αυτοκινητόδρομο

Επέκταση της Ολυμπίας Οδού με το τμήμα Πάτρα-Πύργος, μήκους περίπου 70 χλμ., εκτιμώντας ότι αντίστοιχες λύσεις μπορούν να εξεταστούν για τον Μορέα και τον ΒΟΑΚ.

Η επόμενη ημέρα του κατασκευαστικού κλάδου μετά την ολοκλήρωση του Ταμείου Ανάκαμψης και η υλοποίηση της επόμενης γενιάς μεγάλων έργων ύψους 5Ο δισ. ευρώ τίθεται επιτακτικά στο τραπέζι του τεχνικού κόσμου της χώρας.

Στο πλαίσιο των εργασιών του 9ου Συνεδρίου Υποδομών και Μεταφορών – ITC 2026, που ολοκληρώνεται σήμερα στην Αθήνα, οι εκπρόσωποι του κατασκευαστικού κλάδου ανέδειξαν τις μεγάλες προκλήσεις και τον ρόλο που μπορεί να διαδραματίσει ο ιδιωτικός τομέας στην υλοποίηση της επόμενης γενιάς έργων υποδομών.

Ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΤΕΡΝΑ, Χρήστος Παναγιωτόπουλος τόνισε ότι οι κατασκευαστικές εταιρείες «μαστιγώθηκαν ανηλεώς» τους τελευταίους μήνες προκειμένου να ολοκληρώσουν εγκαίρως μεγάλα δημόσια έργα ώστε να μην παραμείνουν ανεκτέλεστα.

Για την επόμενη ημέρα του κλάδου σημείωσε ότι αυτή «έρχεται μέσα από την ανάπτυξη που έχει επιτευχθεί τα τελευταία 4-5 χρόνια σε εξοπλισμό, επενδύσεις και κυρίως ανθρώπινο δυναμικό» και αναφέρθηκε στο Εθνικό Πρόγραμμα Ανάπτυξης ύψους 23 δισ. ευρώ, υπογραμμίζοντας την ανάγκη μιας Εθνικής Στρατηγικής από την Πολιτεία.

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΑΚΟΜΗ

Γιώργος Μαζωνάκης: Νέα αποκάλυψη – Η σοκαριστική φράση του γιατρού στην άφιξη του ΕΚΑΒ

Ο κ. Παναγιωτόπουλος έθεσε ένα ακόμη πολύ σημαντικό ζήτημα, αυτό των επενδύσεων, λέγοντας ότι «οι δημόσιες επενδύσεις έχουν καταφέρει να φτάσουν στον μέσο όρο των ευρωπαϊκών, αλλά οι ιδιωτικές είναι ακόμη πολύ πίσω και υπολογίζονται περίπου 4 – 4,5% λιγότερες σε σχέση με την ΕΕ».

Ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΤΕΡΝΑ τόνισε ότι οι ελληνικές κατασκευαστικές εταιρείες έχουν υπερδιπλασιάσει τις δυνατότητές τους, ενώ την περίοδο 2026-2030 βρίσκονται υπό εκτέλεση έργα περίπου 10 δισ. ευρώ. Ωστόσο, υπογράμμισε ότι παραμένει ετήσιο επενδυτικό κενό 6-8 δισ. ευρώ, με τις ανάγκες για μεγάλα έργα να υπολογίζονται συνολικά σε 40-50 δισ. ευρώ.

Ιδιαίτερη αναφορά έκανε στα έργα διαχείρισης υδάτινων πόρων, σημειώνοντας την ανάγκη για αντιπλημμυρικά, αρδευτικά και κυρίως έργα αποθήκευσης, σε συνδυασμό με νέες τεχνολογίες για τον περιορισμό των μεγάλων απωλειών νερού, που συνήθως είναι τεράστιες.

Παράλληλα, έκρουσε τον κώδωνα του κινδύνου για την έλλειψη μηχανικών και εξειδικευμένου προσωπικού, αλλά και για την εκτίναξη του κατασκευαστικού κόστους, κυρίως λόγω του αυξανόμενου κόστους των υλικών και της ενέργειας κατά περίπου 30%, συμπιέζοντας σημαντικά τα περιθώρια κέρδους των κατασκευαστικών εταιρειών.

Ο κ. Παναγιωτόπουλος έδωσε πολύ μεγάλη σημασία στην αυτονομία του κατασκευαστικού κλάδου, λέγοντας ότι οι εταιρείες πρέπει να μπορούν να «σταθούν στα πόδια τους μόνες τους, στο πλαίσιο των διεθνών προτύπων», αξιοποιώντας και τον δανεισμό αλλά με τρόπο που να είναι δυνατή και η αποπληρωμή των δανείων.

Υπογράμμισε επίσης την ανάγκη συντήρησης των έργων, υποστηρίζοντας ότι πρέπει την ευθύνη αυτή να έχει η εταιρεία που τα κατασκεύασε, για αυτό και πρέπει να δημιουργήσουμε projects που θα λειτουργούν αυτόνομα.

Στην ανάγκη να σχεδιαστεί άμεσα η επόμενη γενιά μεγάλων έργων, με διαφορετικό μείγμα χρηματοδότησης και μεγαλύτερη συμμετοχή ιδιωτικών κεφαλαίων, εστίασε ο Αναστάσιος Αρανίτης, Διευθύνων Σύμβουλος της AKTOR Κατασκευές και της AKTOR Συμμετοχές, θέτοντας στο επίκεντρο τα έργα διαχείρισης νερού, τις νέες υποδομές της Αττικής, την επέκταση υφιστάμενων παραχωρήσεων και την ανάγκη καλύτερου συντονισμού Πολιτείας, τεχνικού κόσμου και κατασκευαστικού κλάδου.

Όπως σημείωσε, μεγάλο μέρος των υποδομών που η χώρα σχεδίαζε επί δεκαετίες έχει πλέον υλοποιηθεί (αεροδρόμια, λιμάνια, φράγματα). Το ζητούμενο, επομένως, μετατοπίζεται πλέον στα έργα που χρειάζεται η Ελλάδα για την επόμενη περίοδο, με έμφαση όχι μόνο στην κατασκευή νέων υποδομών, αλλά και στη συντήρηση, την αναβάθμιση και την αποτελεσματικότερη αξιοποίηση των υφιστάμενων.

Στις προτεραιότητες έθεσε τα έργα διαχείρισης υδάτινου δυναμικού, καθώς η κλιματική αλλαγή και οι αυξανόμενες ανάγκες καθιστούν αναγκαίο έναν πιο ολοκληρωμένο σχεδιασμό για την επάρκεια, την αποθήκευση και τη διανομή του νερού.

Παράλληλα, αναφέρθηκε στην αξιοποίηση μοντέλων επέκτασης υφιστάμενων παραχωρήσεων. Ως παράδειγμα έφερε την επέκταση της Ολυμπίας Οδού με το τμήμα Πάτρα-Πύργος, μήκους περίπου 70 χλμ., εκτιμώντας ότι αντίστοιχες λύσεις μπορούν να εξεταστούν για τον Μορέα και τον ΒΟΑΚ.

Ιδιαίτερη βαρύτητα έδωσε και στις οι υποδομές της Αττικής. Ενδεικτικά, έθεσε το ζήτημα της καθημερινής μετακίνησης περίπου 20.000 εργαζομένων στο Ελληνικό, υπογραμμίζοντας τις νέες απαιτήσεις για τις μεταφορές, την οδική πρόσβαση και τα μέσα μαζικής μετακίνησης. Τέτοιες ανάγκες, όπως τόνισε, απαιτούν κοινό σχεδιασμό από την πολιτεία, το ΤΕΕ και τον κατασκευαστικό κλάδο, ώστε οι υποδομές να προηγούνται της ζήτησης και να μην ακολουθούν εκ των υστέρων την ανάπτυξη.

Για το Ταμείο Ανάκαμψης, ο κ. Αρανίτης υπογράμμισε ότι αποτέλεσε χρήσιμο χρηματοδοτικό εργαλείο, αλλά απέρριψε ότι οι κατασκευαστικές εταιρείες «βράχηκαν από χρήματα που “έβρεχε” το RRF» και τόνισε ότι τα έργα υλοποιήθηκαν από ελληνικό προσωπικό και με σημαντικά ταχύτερους ρυθμούς.

Τα αυστηρά ορόσημα ανάγκασαν τον κλάδο να επιταχύνει, με τους κατασκευαστικούς ομίλους να προσαρμόζονται στα χρονοδιαγράμματα. «Βάλαμε πλάτη η μία εταιρεία στην άλλη», ανέφερε, ώστε να μη χαθεί ούτε ένα ευρώ που θα έπρεπε να επιστραφεί στην Ευρώπη. Η συνεργασία αυτή, σύμφωνα με τον ίδιο, ανέδειξε την ανάγκη για καλύτερο προγραμματισμό, έγκαιρη ωρίμανση των έργων και σταθερότερη ροή χρηματοδότησης.

Σύμφωνα με τον ίδιο, οι μεγάλες εταιρείες του κλάδου διαθέτουν σήμερα δυναμικό, momentum και οργανωμένο μηχανισμό ανθρώπινων και τεχνικών πόρων, ο οποίος θα πρέπει να αξιοποιηθεί για την επόμενη γενιά έργων.

Για τη χρηματοδότηση, σημείωσε ότι το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων έχει συγκεκριμένα όρια, καθιστώντας αναγκαίο ένα νέο μείγμα δημόσιων και ιδιωτικών πόρων. Στο ίδιο πλαίσιο, εντάσσονται οι ΣΔΙΤ και οι παραχωρήσεις, οι οποίες συνδέουν την κατασκευή με τη μακροχρόνια συντήρηση των υποδομών, ακόμη και για 30 χρόνια. Τα μοντέλα αυτά, όπως ανέφερε, μπορούν να προσφέρουν μεγαλύτερη προβλεψιμότητα, υπό την προϋπόθεση ότι θα στηρίζονται σε ρεαλιστικές μελέτες, σαφείς όρους και δίκαιη κατανομή των κινδύνων.

Στάθηκε επίσης στην αύξηση του κατασκευαστικού κόστους και στην πίεση που ασκεί στα περιθώρια των έργων, ζητώντας διάλογο με την Πολιτεία για τον επιμερισμό της επιβάρυνσης. Η άνοδος των τιμών των υλικών, της ενέργειας, των μεταφορών και του εργατικού κόστους, όπως σημείωσε, επηρεάζει άμεσα τη βιωσιμότητα των συμβάσεων και απαιτεί μηχανισμούς προσαρμογής που να ανταποκρίνονται στις πραγματικές συνθήκες της αγοράς.

Όπως διευκρίνισε, το ζητούμενο δεν είναι να αναλάβει το Δημόσιο ολόκληρο το πρόσθετο κόστος, αλλά να διαμορφωθούν λύσεις ώστε τα έργα να ολοκληρώνονται χωρίς να καθίστανται ζημιογόνα.

Στην ανάγκη για έναν πιο μακροπρόθεσμο και συνεκτικό σχεδιασμό των επενδύσεων σε δημόσιες υποδομές, καθώς και στην αναζήτηση εναλλακτικών πηγών χρηματοδότησης, αναφέρθηκε ο Αντώνης Μιτζάλης, Εντεταλμένος Σύμβουλος του Ομίλου AVAX.

Όπως είπε, «την τελευταία 8ετία βρέθηκαν άνθρωποι σε “ θέσεις-κλειδιά” που συνέβαλαν στην προώθηση της δημοπράτησης και εκτέλεσης έργων», εκτιμώντας ωστόσο ότι το συγκεκριμένο μοντέλο δεν μπορεί να αποτελεί τη βασική προσέγγιση για τον σχεδιασμό των επόμενων επενδύσεων.

Ως παράδειγμα ανέφερε χώρες του εξωτερικού, όπου έχουν θεσπιστεί φορείς με αντικείμενο την ανάπτυξη μακροχρόνιων και συνεκτικών προγραμμάτων επενδύσεων σε δημόσιες υποδομές. Κατά τον ίδιο, αντίστοιχη προσέγγιση θα μπορούσε να υιοθετήσει και η Ελλάδα, μέσω ενός φορέα που θα έχει ρόλο παρατηρητή και ελεγκτή, συμβάλλοντας τόσο στη διαμόρφωση του προγράμματος όσο και στην παρακολούθηση της ωρίμανσης των έργων.

Παράλληλα επισήμανε ότι, δεδομένων των πεπερασμένων δυνατοτήτων χρηματοδότησης από το κεντρικό κράτος νέων υποδομών, καθίσταται αναγκαία η ιεράρχηση των έργων και η συνετή αξιοποίηση των διαθέσιμων πόρων.

Σύμφωνα με τον Εντεταλμένο Σύμβουλο του Ομίλου ΑΒΑΞ, η καταγραφή των αναγκών της χώρας μας σε υποδομές και η μετατροπή τους σε συγκεκριμένα έργα, σε συνδυασμό με την κεντρική παρακολούθηση της ωρίμανσής τους, «θα μπορούσε να οδηγήσει σε καλύτερη ιεράρχηση των επενδυτικών προτεραιοτήτων. Μια τέτοια διαδικασία θα μπορούσε να συμβάλει στη συζήτηση για τον τρόπο κατανομής των διαθέσιμων χρηματοδοτικών πόρων με στόχο την υλοποίηση περισσότερων έργων υποδομής».

Ο κ. Μιτζάλης αναφέρθηκε στην ανάγκη τα έργα να φτάνουν στο στάδιο της δημοπράτησης έχοντας προηγουμένως αντιμετωπίσει βασικά ζητήματα ωρίμανσης. Ιδιαίτερη αναφορά έγινε και στο ζήτημα της στελέχωσης του κατασκευαστικού κλάδου, με τον Εντεταλμένο Σύμβουλο του Ομίλου AVAX να επισημαίνει ότι οι πρωτοβουλίες των ιδιωτικών επιχειρήσεων είναι απαραίτητες για την ανάπτυξη δεξιοτήτων και την προσέλκυση νέου ανθρώπινου δυναμικού.

Στο πλαίσιο αυτό, είπε ότι η ΑΒΑΞ χρηματοδοτεί εξ ολοκλήρου νέο Μεταπτυχιακό πρόγραμμα στο Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης με αντικείμενο τη διοίκηση έργων, ενώ σε συνεργασία με τη ΔΥΠΑ υποστηρίζει Επαγγελματική Σχολή για χειριστές μηχανημάτων έργου.

Απο την πλευρά του ο Ντίνος Μπενρουμπή, Αντιπρόεδρος & Διευθύνων Σύμβουλος της ΜΕΤΚΑ ΑΤΕ, έστειλε μήνυμα αισιοδοξίας για την επόμενη ημέρα των έργων. «Έχουμε πεδίον δόξης λαμπρό μπροστά μας. Δουλειά υπάρχει, λεφτά υπάρχουν στον ιδιωτικό τομέα, όλοι πρέπει να συνεχίσουμε να κάνουμε αυτό που κάνουμε καλά, να παραδίδουμε τα έργα όπως πρέπει με συνέπεια» υπογράμμισε.

Ως προς τη δεξαμενή των έργων απαρίθμησε τα ήδη προϋπολογισμένα κτιριακά ΣΔΙΤ, ύψους 1,5-1,8 δισ. ευρώ, σιδηροδρομικά έργα 1,2 δισ. ευρώ -με πόρους και από το CEF-, περιβαλλοντικά ΣΔΙΤ άνω του 1δισ. ευρώ, αλλά και δύο οδικά έργα, οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού και το Θήβα – Ελευσίνα, που έχουν υποβληθεί ως πρότυπες προτάσεις.

Σύμφωνα με τον κ. Μπενρουμπή, σε μία περίοδο που ο τύπος του κρατικοδίαιτου εργολάβου δεν υφίσταται πια, οι ίδιες οι εταιρίες έχουν ρευστότητα, ενώ υπάρχει και η ρευστότητα των μητρικών εταιρειών που είναι διατεθειμένες να επενδύσουν σε ΣΔΙΤ και παραχωρήσεις. Πόροι υπάρχουν επίσης στις τράπεζες, σύμφωνα με τον κ. Μπενρουμπή, οι οποίες και ψάχνουν αξιόπιστους δανειολήπτες για να χορηγήσουν δάνεια, στην κεφαλαιαγορά, αλλά και ιδιώτες που επενδύουν σε διάφορους τομείς, όπως ξενοδοχεία και logistics.

Ερωτηθείς για το Ταμείο Ανάκαμψης, ο επικεφαλής της ΜΕΤΚΑ ΑΤΕ υποστήριξε ότι σίγουρα ήταν χρήσιμο κι έδωσε μαθήματα σε όλους, δεν έσωσε όμως τον κόσμο των υποδομών. Όπως επισήμανε, δεν ήταν τόσο τα χρήματα που έπεσαν στα έργα, όσο η πειθαρχία που επέβαλε το RRF και ο τρόπος που έγιναν τα έργα με συγκεκριμένα χρονοδιαγράμματα. «Πρόκειται για ένα μικρό θαύμα, όλοι ανταποκρίθηκαν και τα έργα έγιναν», σχολίασε χαρακτηριστικά.

Ο κ. Μπενρουμπή στάθηκε και στο νέο μοντέλο στον κατασκευαστικό κλάδο, λέγοντας πως πλέον μια εταιρεία δεν αναλαμβάνει απλά την κατασκευή, αλλά έρχεται και στη θέση του επενδυτή, του συντηρητή και του λειτουργού. «Δεν είναι μόνο πόσο καλά ξέρω να κατασκευάζω, αλλά και πώς δανείζομαι, πώς μπορώ να διαχειριστώ τα χρήματα για μία επένδυση», σημείωσε, αναφερόμενος επίσης και στις αλλαγές που έφεραν τα ΣΔΙΤ.

ΑΠΕ-ΜΠΕ