Γράφει ο Κώστας Κεφάλας, ιδρυτής της Daedalus Aerotech

Πώς μια χώρα που θα μπορούσε να είναι παράδεισος της Γενικής Αεροπορίας κατάφερε να μετατρέψει την πτήση σε άσκηση αντοχής απέναντι στη γραφειοκρατία, στις απαγορεύσεις και στην εμμονή με τον έλεγχο.

Υπάρχει κάτι σχεδόν σουρεαλιστικό στη σχέση της Ελλάδας με την αεροπορία.

Η χώρα του Δαίδαλου και του Ίκαρου, με εξαιρετικές καιρικές συνθήκες για μεγάλο μέρος του έτους, πολλά νησιά, τεράστια ακτογραμμή και γεωγραφία που μοιάζει σχεδιασμένη για να τη βλέπεις από ψηλά, θα έπρεπε να αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους προορισμούς Γενικής Αεροπορίας στην Ευρώπη.

Στην πράξη, όμως, η πτήση στην ελληνική Γενική Αεροπορία πολλές φορές δεν αρχίζει με το checklist. Αρχίζει πολύ νωρίτερα: με PPR, NOTAM, εγκρίσεις, handling, slots, τοπικές διαδικασίες και διαφορετικούς περιορισμούς ανά αεροδρόμιο και περιοχή.

Και σχεδόν όλα δικαιολογούνται με μία λέξη: ασφάλεια.

Μόνο που η ασφάλεια πτήσεων δεν είναι μαγική λέξη που νομιμοποιεί κάθε περιορισμό.

Η ίδια η ευρωπαϊκή αρχή που είναι υπεύθυνη για την αεροπορική ασφάλεια έχει αρχίσει να λέει κάτι εξαιρετικά απλό: περισσότερη συμμόρφωση δεν σημαίνει αυτομάτως περισσότερη ασφάλεια.

Η EASA (Ευρωπαϊκός Οργανισμός Ασφάλειας της Αεροπορίας) έχει ξεκινήσει επίσημο Rule Simplification Programme, με στόχο την εξάλειψη περιττών απαιτήσεων, τη μείωση του διοικητικού φόρτου και μεγαλύτερη αναλογικότητα των κανόνων προς τον πραγματικό κίνδυνο.

Ο Εκτελεστικός Διευθυντής της EASA, Florian Guillermet, το συνόψισε χαρακτηριστικά στο Annual Safety Conference 2025 στην Κοπεγχάγη:

“we don’t do compliance for the sake of compliance but for the sake of safety.”

Δεν θα μπορούσε να ειπωθεί καθαρότερα.

Η Ευρώπη αρχίζει να ρωτά:

«Ποιος κανόνας προσφέρει πραγματικά ασφάλεια και ποιος απλώς προσθέτει βάρος;»

Στην Ελλάδα εξακολουθούμε πολλές φορές να θεωρούμε ότι κάθε πρόσθετη άδεια, υπογραφή, email, PPR και απαγόρευση είναι εξ ορισμού υπέρ της ασφάλειας.

Με απλά ελληνικά: τα κάνουμε μαντάρα, προσθέτοντας το ένα διοικητικό layer πάνω στο άλλο.

Ασφάλεια δεν σημαίνει «όσο περισσότερο ελέγχω τόσο καλύτερα»

Ένας κανόνας δεν γίνεται ασφαλής απλώς επειδή υπάρχει. Πρέπει να μειώνει έναν πραγματικό, αναγνωρίσιμο κίνδυνο.

Ένα PPR δεν αυξάνει αυτομάτως την ασφάλεια επειδή κάποιος έστειλε ένα email. Ένα NOTAM δεν γίνεται λογικό επειδή δημοσιεύθηκε. Και μια απαγόρευση δεν μετατρέπεται σε safety measure επειδή κάποιος την ονόμασε έτσι.

Η σωστή ερώτηση πρέπει κάθε φορά να είναι:

«Ποιον συγκεκριμένο κίνδυνο μειώνει αυτή η διαδικασία;»

Αν δεν υπάρχει καθαρή απάντηση, τότε βρισκόμαστε ακριβώς σε αυτό που περιέγραψε ο Guillermet: compliance for the sake of compliance.

Διοίκηση χωρίς επαφή και αεροπορική γνώση στη Γενική Αεροπορία

Πίσω από πολλές ελληνικές διαδικασίες διακρίνεται και ένα βαθύτερο πρόβλημα: η έλλειψη ουσιαστικής επιχειρησιακής κατανόησης της VFR πτήσης και της Γενικής Αεροπορίας από μέρος του μηχανισμού που καλείται να τις ρυθμίσει.

Δεν χρειάζεται να εξετάσουμε το βιογραφικό κάθε αρμοδίου. Αρκεί να κοιτάξουμε το αποτέλεσμα.

Οριζόντιες απαγορεύσεις training flights, PPR 24 ωρών για συνηθισμένη εκπαιδευτική δραστηριότητα, περιορισμοί που αντιμετωπίζουν τον VFR σαν πρόβλημα προς διαχείριση και διαδικασίες που φαίνονται λογικές από ένα γραφείο, αλλά πολύ λιγότερο λογικές από το cockpit.

Η Γενική Αεροπορία δεν είναι μικρογραφία των αερογραμμών.

Ένα Cessna, ένα Piper ή ένα μικρό ελικόπτερο που εκτελεί πτήση VFR δεν επιχειρεί όπως ένα Airbus πάνω σε SID και STAR. Η VFR πτήση έχει διαφορετικές επιδόσεις, διαφορετικές ανάγκες και διαφορετική σχέση με τον καιρό, το terrain, το cloud base, το diversion και την εκπαίδευση.

Για να σχεδιάσεις σωστά κανόνες για τη Γενική Αεροπορία, δεν αρκεί ένα γραφείο στο οποίο κάποιος θα το παίζει ειδήμων, ενώ δεν ξέρει πώς πετά πραγματικά η Γενική Αεροπορία.

Υπάρχει όμως και κάτι ακόμη που διαπερνά μεγάλο μέρος του ελληνικού συστήματος: η τεράστια ευθυνοφοβία.

Η λογική είναι απλή: αν επιτρέψω κάτι και συμβεί περιστατικό, αύριο ίσως κάποιος μου ζητήσει ευθύνες. Αν όμως ζητήσω μία ακόμη άδεια, μία ακόμη υπογραφή, ένα ακόμη PPR ή απαγορεύσω τη δραστηριότητα, είμαι περισσότερο «καλυμμένος».

Και κάπως έτσι η διαχείριση του κινδύνου μετατρέπεται σε διαχείριση της προσωπικής ευθύνης.

Αντί να ρωτάμε:

«Πώς μπορεί αυτή η δραστηριότητα να γίνει με αποδεκτό επίπεδο κινδύνου;»

η διοικητική αντίδραση γίνεται:

«Πώς θα είμαι εγώ καλυμμένος αν κάτι συμβεί;»

Το πρόβλημα είναι ότι μηδενικός κίνδυνος στην αεροπορία δεν υπάρχει.

Αν θέλεις πραγματικά μηδενικό κίνδυνο, υπάρχει μόνο μία λύση: να μην πετάει κανείς.

Αυτό όμως δεν είναι safety management. Είναι ευθυνοφοβία μεταμφιεσμένη σε ασφάλεια πτήσεων.

Ίσως καμία έννοια να μη δείχνει τόσο καθαρά τη διαφορά φιλοσοφίας όσο το Class G.

Ας ξεκαθαριστεί το βασικό: uncontrolled airspace δεν σημαίνει άναρχος εναέριος χώρος.

Ο πιλότος εξακολουθεί να υπόκειται στους κανόνες VFR, στα VMC minima, στα minimum heights, στους κανόνες προτεραιότητας, στις prohibited, restricted και danger areas και σε κάθε άλλη εφαρμοζόμενη απαίτηση.

Αυτό που αλλάζει είναι ότι δεν απαιτείται ATC clearance απλώς για να εισέλθει κάποιος σε Class G και δεν παρέχεται ATC separation όπως στις ελεγχόμενες κλάσεις.

Και αυτό στην υπόλοιπη Ευρώπη δεν θεωρείται κάτι περίεργο.

Στην Ιταλία, έξω από συγκεκριμένες controlled structures, μεγάλο μέρος του lower airspace λειτουργεί ως Class G. Η λογική είναι απλή: δεν ελέγχεις όλο τον ουρανό και μετά αφήνεις μερικά κομμάτια στον VFR. Δημιουργείς controlled airspace εκεί όπου πραγματικά χρειάζεται.

Στη Γερμανία, η βάση του Class E βρίσκεται κατά κανόνα στα 2.500 ft AGL, με Class G από κάτω. Μόνο γύρω από περιοχές όπου υπάρχει πραγματική ανάγκη προστασίας IFR traffic κατεβαίνει χαμηλότερα.

Και ακόμη και μέσα στο Class E, η ημερήσια VFR κίνηση δεν χρειάζεται ATC clearance μόνο και μόνο επειδή βρίσκεται εκεί.

Στο Ηνωμένο Βασίλειο, η φιλοσοφία είναι ακόμη πιο καθαρή: η ποσότητα controlled airspace πρέπει να είναι η ελάχιστη που πραγματικά απαιτείται για την ασφάλεια.

Αυτό είναι airspace management.

Όχι: «ας δεσμεύσουμε όσο περισσότερο ουρανό μπορούμε για κάθε ενδεχόμενο».

Αλλά: «πόσο controlled airspace χρειαζόμαστε πραγματικά; Ακριβώς τόσο».

Η Ελλάδα βεβαίως έχει Class G.

Εκτός συγκεκριμένων Airways, TMA, MTMA, CTR, MCTR και ATZ, σημαντικό μέρος του κατώτερου εναέριου χώρου είναι Class G.

Άρα το πρόβλημα δεν είναι ότι Class G δεν υπάρχει.

Το πραγματικό ερώτημα είναι πόσο πρακτικά αξιοποιήσιμος παραμένει, πόσο μεγάλες controlled και military structures υπάρχουν γύρω του και ποια είναι τελικά η νοοτροπία απέναντι στον VFR χρήστη.

Και εδώ πρέπει κάποτε να τεθεί ένα αυτονόητο ερώτημα:

Χρειάζονται πραγματικά το 2026 όλες οι ελληνικές TMA και MTMA την ίδια οριζόντια έκταση και τα ίδια lower limits που σχεδιάστηκαν σε άλλες τεχνολογικές εποχές;

Σήμερα υπάρχουν GNSS, RNAV και PBN.

Ο σχεδιασμός του εναέριου χώρου δεν είναι ιερό κείμενο. Μπορεί και πρέπει να επανεξετάζεται.

Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η Athinai TMA, ένας τεράστιος εναέριος χώρος άνω των 20.000 km², στον οποίο όμως στην πράξη η δυνατότητα αποδοχής νέας VFR κίνησης μπορεί να εξαντληθεί όταν η κίνηση φτάσει περίπου τα δώδεκα αεροσκάφη.

Το πρόβλημα προφανώς δεν είναι ότι γέμισε ο ουρανός. Γεμίζει η συχνότητα.

Και εδώ βρίσκεται η πραγματική αιτία του κορεσμού: δεν υπάρχει έλλειψη εναέριου χώρου· υπάρχει υπερβολική χρήση της φωνητικής επικοινωνίας.

Η VFR κίνηση καλείται να δίνει συνεχώς αναφορές θέσης, στα προβλεπόμενα σημεία και συχνά σε μικρές αποστάσεις μεταξύ τους. Το παράδοξο είναι ότι μέρος αυτής της επικοινωνίας αφορά ακόμη και αεροσκάφη που κινούνται κάτω από την TMA, μέσα σε Class G, όπου ο έλεγχος δεν παρέχει διαχωρισμό της VFR κίνησης.

Και εδώ υπάρχει μία βασική λεπτομέρεια:

στο Class G το ευρωπαϊκό SERA (Standardised European Rules of the Air) δεν προβλέπει ως γενικό κανόνα συνεχή έλεγχο της VFR πτήσης ούτε υποχρεωτικές διαδοχικές αναφορές θέσης προς ATC.

Η πτήση στο Class G δεν απαιτεί ATC clearance μόνο και μόνο λόγω της κλάσης του εναέριου χώρου.

Υποχρεωτική επικοινωνία μπορεί να καθοριστεί σε συγκεκριμένες περιπτώσεις, όπως σε RMZ ή μέσω ειδικών δημοσιευμένων διαδικασιών, αλλά αυτό είναι διαφορετικό από το να αντιμετωπίζεται κάθε VFR στο Class G σαν να βρίσκεται μέσα σε controlled airspace.

Κάπως έτσι δημιουργείται ένας αυτοτροφοδοτούμενος φαύλος κύκλος: ζητάμε περισσότερες αναφορές, οι αναφορές επιβαρύνουν τη συχνότητα, η συχνότητα κορέζεται και στη συνέχεια ο ίδιος ο κορεσμός χρησιμοποιείται ως λόγος για να περιοριστεί η VFR κίνηση.

Το ίδιο πρόβλημα φαίνεται ακόμη πιο καθαρά στο Ηράκλειο.

Το NOTAM A3087/26 προβλέπει ότι μέσα στην Iraklion TMA μπορούν να βρίσκονται ταυτόχρονα το πολύ δύο VFR training ή build-up flights, ενώ για solo VFR training απαιτείται PPR 24 ώρες πριν.

Παράλληλα, οι training flights και τα touch-and-go υπόκεινται σε ATC approval, ενώ προβλέπεται δυνατότητα περιορισμού της VFR δραστηριότητας για operational reasons.

Είναι φανερό ότι δεν είναι ο ουρανός που δεν χωράει τα αεροσκάφη. Είναι η απαρχαιωμένη φιλοσοφία και ευθυνοφοβία με την οποία τον διαχειριζόμαστε.

Η Σαντορίνη δίνει ακόμη πιο καθαρό παράδειγμα.

Το B0272/26 αναφέρει:

“IFR/VFR FLIGHTS FOR TRAINING OR EXAMINATION PURPOSES ARE NOT ACCEPTED WI SANTORINI TMA.”

Το B0871/26, που ακολούθησε, επανέλαβε τον ίδιο περιορισμό.

Όταν μια κατηγορία κίνησης δυσκολεύει το σύστημα, αντί να τη διαχειριστούμε, τη βγάζουμε από το σύστημα.

Και ύστερα μιλάμε για ανάπτυξη της αεροπορικής εκπαίδευσης.

Άλλη μία ελληνική βεβαιότητα που καταρρέει όταν κοιτάξει κανείς την υπόλοιπη Ευρώπη είναι ότι ένα στρατιωτικό αεροδρόμιο πρέπει σχεδόν εξ ορισμού να είναι κλειστό στη General Aviation.

Η ίδια η EUROCONTROL έχει εκδώσει ειδικές οδηγίες για το Civil Use of Military Aerodromes, με αναφορές και στη χρήση στρατιωτικών αεροδρομίων από General Aviation.

Στο Ηνωμένο Βασίλειο, το Ministry of Defence προβλέπει τη χρήση στρατιωτικών αεροδρομίων από πολιτικά αεροσκάφη, εφόσον δεν επηρεάζονται η στρατιωτική αποστολή, η ασφάλεια και η security.

Και δεν μιλάμε μόνο για airlines.

Στην Τσεχία, το Pardubice είναι στρατιωτικό αεροδρόμιο που παράλληλα εξυπηρετεί κανονικά General Aviation, μέχρι και με AVGAS 100LL.

Άλλο ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα συνύπαρξης και χρήσης στρατιωτικού αεροδρομίου από τη Γενική Αεροπορία στην Ιταλία είναι το Grosseto Airport (LIRS) στην Τοσκάνη.

Το αεροδρόμιο αποτελεί βάση της Ιταλικής Πολεμικής Αεροπορίας και παράλληλα διαθέτει πολιτική διαχείριση και διαδικασία handling για εξουσιοδοτημένη ιδιωτική/πολιτική κίνηση, υπό συγκεκριμένους περιορισμούς και PPR.

Κανείς φυσικά δεν υποστηρίζει ότι ένα Cessna πρέπει να εμφανίζεται απροειδοποίητα σε ενεργή πολεμική βάση.

Υπάρχουν PPR. Υπάρχουν security procedures. Υπάρχει στρατιωτική προτεραιότητα.

Αλλά αυτή ακριβώς είναι η διαφορά: οι άλλοι διαχειρίζονται τη συνύπαρξη. Δεν την απαγορεύουν.

Και σε μια χώρα όπως η Ελλάδα, όπου μεγάλο μέρος της υπάρχουσας αεροδρομιακής υποδομής είναι στρατιωτικό, αυτό θα μπορούσε να αλλάξει δραματικά τις δυνατότητες της Γενικής Αεροπορίας.

Και μετά υπάρχει και η Fraport

Σαν να μην έφταναν τα παραπάνω, η γενικότερη πολιτική στα 14 περιφερειακά αεροδρόμια της Fraport Greece δημιουργεί στην πράξη ένα ιδιαίτερα αφιλόξενο περιβάλλον για τη General Aviation.

PPR, handling, slots όπου απαιτούνται, περιορισμοί parking και apron και ειδικές διαδικασίες για training.

Δεν χρειάζεται να απαγορεύσεις έναν κλάδο για να τον διώξεις. Αρκεί να του κάνεις τη ζωή αρκετά δύσκολη.

Πάμε τώρα στον αεροπορικό τουρισμό

Και εδώ το πρόβλημα παύει να αφορά μόνο τους πιλότους.

Η Ελλάδα χάνει αεροπορικό τουρισμό.

Η χώρα διαθέτει σχεδόν ιδανικές συνθήκες για GA tourism: καλό καιρό, εκατοντάδες νησιά, μικρές αποστάσεις και μοναδικούς προορισμούς.

Μάλιστα ο ίδιος ο Ν. 4582/2018 αναγνωρίζει θεσμικά τον αεροπορικό τουρισμό.

Κι όμως, αν παρακολουθήσει κανείς τα μεγάλα ευρωπαϊκά forums Γενικής Αεροπορίας, η εικόνα της Ελλάδας σε πολλές σχετικές συζητήσεις είναι κόλαφος.

PPR, handling, υψηλές χρεώσεις, περιορισμοί parking, δυσκολίες με καύσιμα, ωράρια και ένα επαναλαμβανόμενο αίσθημα ότι η χώρα δεν είναι GA-friendly.

Και η σύγκριση των χρεώσεων είναι αποκαλυπτική. 100-300 ευρω σε Ελλάδα ενώ άλλα ευρωπαϊκά αεροδρόμια το basic handling ενός ελαφρού αεροσκάφους μπορεί να βρίσκεται στην περιοχή των 10-40 ευρώ.

Στο Osijek της Κροατίας, ο επίσημος τιμοκατάλογος του 2026 προβλέπει συνολικό handling €14 για αεροσκάφη έως 1,2 τόνους και €28 έως 2 τόνους.

Στο Rotterdam The Hague της Ολλανδίας, όπου το handling για GA είναι μάλιστα υποχρεωτικό, η Vliegclub Rotterdam δημοσιεύει χρέωση €36 με ΦΠΑ ανά άφιξη.

Στο Friedrichshafen της Γερμανίας, ο δημοσιευμένος τιμοκατάλογος προβλέπει basic handling €10,40 έως 2 τόνους και €19,40 έως 3 τόνους, προ ΦΠΑ.

Σε συζητήσεις στο PPRuNe και στο EuroGA υπάρχουν πιλότοι που περιγράφουν αρνητικές εμπειρίες, απορρίψεις PPR και υψηλές χρεώσεις, και πολλές περιπτώσεις όπου τελικά εγκατέλειψαν τον ελληνικό προορισμό και επέλεξαν Ιταλία ή άλλη χώρα.

Υπάρχουν συζητήσεις όπου η ουσιαστική συμβουλή προς άλλους GA πιλότους είναι:

μην πάτε Ελλάδα — ξοδέψτε τα χρήματά σας αλλού.

Και κάθε αεροσκάφος που επιλέγει Ιταλία, Κροατία ή κάποιον άλλο προορισμό σημαίνει χαμένες διανυκτερεύσεις, εστιατόρια, καύσιμα, ενοικιάσεις αυτοκινήτων και τοπική κατανάλωση.

Ψηφίσαμε νόμο για τον αεροπορικό τουρισμό και, ταυτόχρονα, λόγω της μεσαιωνικής αντίληψης της διοίκησης της ΑΠΑ, δημιουργήσαμε τη χειρότερη δυνατή φήμη, με αποτέλεσμα πλέον αρκετοί πιλότοι της γενικης αεροποριας να αποφεύγουν να έρθουν στην Ελλάδα.

Δεν ζητάμε λιγότερη ασφάλεια

Αυτό πρέπει να είναι απολύτως ξεκάθαρο.

Κανείς σοβαρός δεν ζητά να καταργηθούν οι κανόνες.

Κανείς δεν ζητά να γίνει ο ελληνικός ουρανός ξέφραγο αμπέλι.

Κανείς δεν ζητά να εξαφανιστεί ο ATC.

Κανείς δεν ζητά να μπαίνει ο καθένας σε στρατιωτική βάση όποτε θέλει.

Ζητάμε το ακριβώς αντίθετο:

σοβαρή, τεκμηριωμένη και πραγματική ασφάλεια.

Risk-based.

Proportionate.

Standardised.

Predictable.

Controlled airspace όσο πραγματικά χρειάζεται.

PPR εκεί όπου υπάρχει πραγματικός επιχειρησιακός λόγος.

Στρατιωτικούς περιορισμούς εκεί όπου υπάρχει πραγματική στρατιωτική ανάγκη.

NOTAM για συγκεκριμένες επιχειρησιακές ανάγκες και όχι σαν εύκολη λύση για να αποκλείεται μια ολόκληρη κατηγορία πτήσεων.

Και διαδικασίες που μπορούν να απαντήσουν στην απλή ερώτηση:

«Ποιον πραγματικό κίνδυνο μειώνετε;»

Υπάρχει μια ωραία ειρωνεία στον μύθο του Δαίδαλου.

Αντιμετώπισε ένα πρόβλημα και σχεδίασε λύση.

Σήμερα έχουμε GNSS, PBN, ADS-B, Mode S, σύγχρονα weather products, ψηφιακό flight planning, Safety Management Systems, human-factors science και έναν ολόκληρο αιώνα αεροπορικής εμπειρίας.

Και παρ’ όλα αυτά πολλές φορές συνεχίζουμε να λειτουργούμε σαν η ασφαλέστερη πτήση να είναι εκείνη που δεν έγινε ποτέ.

Αν δεν πετάξει κανείς, πράγματι δεν θα έχουμε αεροπορικό ατύχημα.

Αν απαγορεύσουμε τα training flights, δεν θα έχουμε training incident.

Αν δεν δεχόμαστε VFR, δεν θα έχουμε VFR traffic.

Αν κρατήσουμε τη General Aviation έξω από τα στρατιωτικά αεροδρόμια, δεν θα χρειαστεί να οργανώσουμε τη συνύπαρξή της.

Αν της βάλουμε αρκετά PPR, handling, slots, περιορισμούς parking και emails, ίσως τελικά επιλέξει να πάει στην Ιταλία ή στην Κροατία.

Και τότε θα έχουμε λύσει οριστικά το πρόβλημα.

Απλώς δεν θα έχουμε General Aviation.

Η ασφάλεια πτήσεων δεν μετριέται από το πόσα πράγματα καταφέραμε να απαγορεύσουμε.

Μετριέται από το πόσο καλά καταφέρνουμε να αφήσουμε την αεροπορία να λειτουργεί με τεκμηριωμένο και αποδεκτό επίπεδο κινδύνου.

Η EASA δείχνει προς μία κατεύθυνση: λιγότερη περιττή πολυπλοκότητα, περισσότερη αναλογικότητα και περισσότερη έμφαση στο πραγματικό safety outcome.

Η Ελλάδα πρέπει κάποτε να αποφασίσει αν θα ακολουθήσει το ίδιο πνεύμα ή αν θα συνεχίσει να χρησιμοποιεί την «ασφάλεια» ως βολική απάντηση σε κάθε ερώτηση.

Γιατί διαφορετικά η μεγαλύτερη ειρωνεία της χώρας του Δαίδαλου και του Ίκαρου δεν θα είναι ότι εδώ γεννήθηκε ένας από τους αρχαιότερους μύθους της ανθρώπινης πτήσης.

Θα είναι ότι, τρεις χιλιάδες χρόνια αργότερα, με όλη την τεχνολογία και τη γνώση στα χέρια μας, καταφέραμε να κάνουμε την πτήση δυσκολότερη όχι επειδή δεν ξέρουμε καλύτερα, αλλά επειδή αρνούμαστε να αλλάξουμε νοοτροπία και αρκούμαστε στο μεσαίωνα.

#ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ #ΠΤΗΣΗ

Προσθέστε το cretaone.gr ως προτιμώμενη πηγή στο Google

πριν από 1 λεπτό

Αρθρογραφία